วันพฤหัสบดีที่ 20 กรกฎาคม พ.ศ. 2560

ระบบสกาดา

ระบบสกาดา


SCADA (อังกฤษSupervisory Control and Data Acquisition การควบคุมกำกับดูแลและเก็บข้อมูล) เป็นประเภทหนึ่งของระบบการควบคุมอุตสาหกรรม (Industrial Control System or ICS) ที่มีการควบคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์ที่เฝ้าดูและควบคุมกระบวนการทางอุตสาหกรรมที่มีอยู่ในโลกทางกายภาพ ระบบ SCADA ในอดีตแยกตัวเองจากระบบ ICS อื่น ๆ โดยเป็นกระบวนการขนาดใหญ่ที่สามารถรวมหลายไซต์งานและระยะทางกว้างใหญ่ กระบวนการเหล่านี้รวมถึงอุตสาหกรรม, โครงสร้างพื้นฐาน, และกระบวนการที่มีพื้นฐานมาจากการให้บริการ, ตามที่ได้อธิบายไว้ด้านล่าง.
  • กระบวนการผลิตของอุตสาหกรรมรวมถึง การผลิต, การกลั่นและขบวนการต่อเนื่อง, เป็นชุดๆ, แบบซ้ำ ๆกัน หรือแบบไม่ต่อเนื่อง,
  • กระบวนการโครงสร้างพื้นฐานอาจจะเป็นของรัฐหรือของเอกชน รวมถึงการบำบัดน้ำและการแจกจ่ายน้ำ, การเก็บรวบรวมและบำบัดน้ำเสีย, น้ำมันและท่อก๊าซ, ส่งพลังงานไฟฟ้าและการกระจาย, ฟาร์มลม, ระบบไซเรนป้องกันฝ่ายพลเรือน, และระบบการสื่อสารที่มีขนาดใหญ่
  • กระบวนการบริการที่เกิดขึ้นทั้งบริการสาธารณะและของเอกชนรวมทั้งอาคาร, สนามบิน, เรือ, และสถานีอวกาศ การเฝ้าดูและการควบคุมความร้อน, การระบายอากาศ, และเครื่องปรับอากาศ (HVAC), การเข้าใช้บริการและการบริโภคพลังงาน
  • ส่วนประกอบของระบบที่ใช้ทั่วไป[แก้]

    ระบบ SCADA มักจะประกอบด้วยระบบย่อยต่อไปนี้:
    • ส่วนต่อประสานระหว่างมนุษย์และเครื่องจักร (Human-Machine Interface, HMI)เป็นเครื่องมือหรืออุปกรณ์ที่นำเสนอข้อมูลที่ผ่านการประมวลผลให้กับผู้ปฏิบัติการ และด้วยวิธีการนี้ผู้ที่ปฏิบัติการสามารถเฝ้าดูจากจอภาพและการควบคุมกระบวนการต่างได้
    • SCADA ถูกนำมาใช้เป็นเครื่องมือในการรักษาความปลอดภัยในขณะที่มีการเข้า,ออก,ใชัระบบ
    • ระบบกำกับดูแล(คอมพิวเตอร์), การเก็บรวบรวมข้อมูล (จัดหา) ในการประมวลผลและการส่งคำสั่ง (ควบคุม) ไปให้กระบวนการ
    • หน่วยทำงานระยะไกล (Remote Terminal Units, RTU) เชื่อมต่อกับ sensor ในกระบวนการ, แปลงสัญญาณเซ็นเซอร์ให้เป็นข้อมูลดิจิตอลและส่งข้อมูลดิจิตอลไปยังระบบการกำกับดูแล
    • ตัวควบคุมตรรกะที่โปรแกรมได้ (Programmable Logic Controller, PLC) ใช้เป็นอุปกรณ์สนามเพราะพวกมันประหยัดกว่า, อเนกประสงค์, ยืดหยุ่นและกำหนดค่าได้ดีกว่ากว่า RTUs ที่มีวัตถุประสงค์พิเศษเฉพาะอย่าง (special-purpose RTU)
    • โครงสร้างพื้นฐานของการสื่อสารที่เชื่อมต่อระบบการกำกับดูแลไปยังหน่วยสถานีระยะไกล
    • เครื่องมือที่ใช้ในขบวนการที่หลากหลายและเครื่องมีอในการวิเคราะห์

    แนวคิดของระบบ[แก้]

    SCADA มักจะหมายถึงระบบส่วนกลางที่ตรวจสอบและควบคุมสถานประกอบการโดยรวมทั้งหมดหรือความสลับซับซ้อนของระบบที่กระจายออกไปในพื้นที่ขนาดใหญ่ (ตั้งแต่โรงงานเล็กๆถึงระดับชาติ) ส่วนใหญ่การดำเนินการเพื่อควบคุมจะดำเนินการโดยอัตโนมัติโดย RTUs หรือ PLCs ฟังก์ชันการควบคุมของแม่ข่ายมักจะถูกจำกัดแค่การแทรกแซงในระดับพื้นฐานหรือการแทรกแซงระดับกำกับดูแล ตัวอย่างเช่น PLC อาจควบคุมการไหลของน้ำหล่อเย็นผ่านส่วนใดๆของกระบวนการอุตสาหกรรม แต่ระบบ SCADA อาจอนุญาตให้ผู้ใช้งานในการเปลี่ยน set point (อุณหภูมิที่มีนัยสำคัญของขั้นตอนการผลิตเฉพาะของผลิตภัณฑ์นั้น) สำหรับการไหลได้ และเปิดใช้งานเงื่อนไขการเตือนเช่นการขาดหายของการไหลหรืออุณหภูมิที่สูงเกินไป จะแสดงและบันทึก วงรอบของการควบคุมจะถูกกระทำผ่าน RTU หรือ PLC ในขณะที่ระบบ SCADA ตรวจสอบประสิทธิภาพโดยรวมของวงรอบนั้น

    ภาพรวมของวงจร SCADA

    การได้มาของข้อมูลเริ่มต้นที่ระดับ RTU หรือ PLC และรวมถึงการอ่านมาตรและรายงานสถานะของอุปกรณ์ที่มีการสื่อสารไปยัง SCADA ได้ตามความจำเป็น ข้อมูลจะถูกรวบรวมไว้และถูกจัดรูปแบบในลักษณะที่ผู้ประกอบงานในห้องควบคุมที่กำลังใช้ HMI สามารถตัดสินใจกำกับดูแลเพื่อปรับหรือลบล้างการควบคุมต่างๆที่เป็นปกติของRTU (PLC) ข้อมูลอาจถูกป้อนไปให้ผู้เก็บประวัติที่ถูกสร้างขึ้นบ่อยครั้งในฐานข้อมูลระบบการจัดการของสินค้าโภคภัณฑ์เพื่อหาแนวโน้มและการตรวจสอบการวิเคราะห์อื่นๆ

    ภาพรวมของระบบ SCADA
    ระบบ SCADA มักจะจัดทำฐานข้อมูลกระจายซึ่งปกติจะเรียกว่า tag database ซึ่งมีองค์ประกอบข้อมูลที่เรียกว่าแท็กหรือจุด จุดจะแสดงค่าเดี่ยวๆของข้อมูลเข้าหรือออกจากการตรวจสอบหรือการควบคุมโดยระบบ จุดที่สามารถเป็นได้ทั้ง "หนัก" หรือ "เบา" จุดหนักแทนการป้อนข้อมูลที่เกิดขึ้นจริงภายในระบบ ในขณะที่จุดเบาเป็นผลมาจากการดำเนินงานที่เป็นตรรกะและคณิตศาสตร์ประยุกต์ที่จัดให้กับจุดอื่น ๆ (การจัดทำเพื่อใช้งานส่วนใหญ่ตามหลักการคือทุกๆจุดเบาหนึ่งจุดจะเท่ากับจุดหนักหนึ่งจุด) จุดเหล่านี้จะถูกเก็บไว้คู่กับเวลาที่เกิดเพื่อเก็บเป็นประวัติเอาไว้ แทคส์จะถูกบันทึกเข้าไปด้วยเพื่อบอกรายละเอียดเพิ่มเติม เช่นเส้นทางไปที่อุปกรณ์สนามหรือที่เก็บข้อมูลชั่วคราวของ PLC ความเห็นเรื่องเวลาในการออกแบบและข้อมูลการเตือนภัย
    ระบบ SCADA เป็นระบบที่สำคัญอย่างมีนัยสำคัญที่ใช้ในโครงสร้างพื้นฐานของประเทศเช่นกริดไฟฟ้า, น้ำประปาและท่อ แต่ระบบ SCADA อาจจะมีช่องโหว่ความปลอดภัย ดังนั้นระบบควรได้รับการประเมินเพื่อระบุความเสี่ยงและการดำเนินการการแก้ปัญหาเพื่อลดความเสี่ยงเหล่านั้น.

    HMI[แก้]

    HMI เป็นอุปกรณ์ที่นำเสนอข้อมูลจากการประมวลผลให้กับผู้ปฏิบัติการที่เป็นมนุษย์และมนุษย์จะนำข้อมูลนี้ไปใช้ในการควบคุมขบวนการ

    HMI (Human–Machine Interface) มักจะมีการเชื่อมโยงไปยังฐานข้อมูลระบบ SCADA และโปรแกรมซอฟแวร์เพื่อหาแนวโน้ม, ข้อมูลการวินิจฉัย, และข้อมูลการจัดการเช่นขั้นตอนการบำรุงรักษาตามตารางที่กำหนด, ข้อมูลโลจิสติก, แผนงานโดยละเอียดสำหรับเครื่องตรวจจับหรือเครื่องจักรตัวใดตัวหนึ่ง, และแนวทางการแก้ปัญหาที่เกิดจากระบบผู้เชี่ยวชาญ (expert system)
    ระบบ HMI มักจะนำเสนอข้อมูลให้กับบุคลากรในการดำเนินงานในรูปกราฟิกแบบแผนภาพเลียนแบบ ซึ่งหมายความว่าผู้ปฏิบัติสามารถดูแผนผังแสดงโรงงานที่ถูกควบคุม ยกตัวอย่างเช่นภาพของเครื่องสูบน้ำที่เชื่อมต่อกับท่อสามารถแสดงการทำงานและปริมาณของน้ำที่กำลังสูบผ่านท่อในขณะนั้น ผู้ปฏิบัติงานก็สามารถปิดการทำงานของเครื่องสูบน้ำได้ ซอฟแวร์ HMI จะแสดงอัตราการไหลของของเหลวในท่อที่ลดลงในเวลาจริง แผนภาพเลียนแบบอาจประกอบด้วยกราฟิกเส้นและสัญลักษณ์วงจรเพื่อเป็นตัวแทนขององค์ประกอบของกระบวนการหรืออาจประกอบด้วยภาพถ่ายดิจิตอลของอุปกรณ์ในกระบวนถูกทับซ้อนด้วยสัญลักษณ์ภาพเคลื่อนไหว
    แพคเกจ HMI สำหรับระบบ SCADA มักจะมีโปรแกรมวาดภาพเพื่อผู้ปฏิบัติการหรือบุคลากรบำรุงรักษาระบบที่สามารถใช้ในการเปลี่ยนวิธีการที่จุดเหล่านี้จะแสดงในอินเตอร์เฟซ การแสดงเหล่านี้อาจจะเป็นสัญญาณไฟจราจรง่ายๆซึ่งแสดงสถานะของสัญญาณไฟจราจรที่เกิดขึ้นจริงในสนามหรืออาจซับซ้อนยิ่งจึ้นในการแสดงผลบนจอแบบหลายโปรเจ็กเตอร์ที่แสดงตำแหน่งทั้งหมดของลิฟท์ในตึกระฟ้าหรือแสดงรถไฟทั้งหมดของระบบการขนส่งทางราง
    ส่วนที่สำคัญของการใช้งานระบบ SCADA ส่วนใหญ่คือการจัดการเรื่องการเตือนภัย ระบบจะจับภาพตลอดไม่ว่าเงื่อนไขของสัญญาณเตือนจะเป็นอย่างไรเพื่อใช้พิจารณาเมื่อมีเหตุการณ์การเตือนภัยเกิดขึ้น เมื่อเหตุการณ์เตือนภัยได้รับการตรวจจับ มีสิ่งที่ต้องกระทำหลายอย่าง (เช่นสร้างตัวชี้วัดสัญญาณเตือนภัยเพิ่มอีกตัวหรือมากกว่าหรือส่งข้อความอีเมลหรือข้อความเพื่อแจ้งให้ผู้ปฏิบัติการหรือผู้จัดการระบบ SCADA ระยะไกลจะได้รับทราบ) ในหลายกรณีที่ผู้ปฏิบัติการ SCADA อาจจะต้องรับทราบเหตุการณ์เตือนที่เกิดขึ้นเพื่อยกเลิกสัญญาณเตือนบางตัวในขณะที่สัญญาณเตือนตัวอื่น ๆ ยังคงใช้งานจนกว่าเงื่อนไขของสัญญาณเตือนทั้งหมดจะถูกแก้ไข เงื่อนไขการเตือนปลุกต้องสามารถชี้ชัดอย่างชัดเจน ตัวอย่างเช่นจุดเตือนภัยเป็นจุดสถานะแบบค่าดิจิตอลที่มีทั้ง'ปกติ'หรือ 'ALARM' ที่คำนวณตามสูตรขึ้นอยู่กับค่าในอนาล็อกและดิจิตอลโดยปริยาย: ระบบ SCADA อาจจะตรวจสอบโดยอัตโนมัติว่า ค่าอนาล็อกอยู่นอกค่าต่ำสุดหรือสูงสุด หรือไม่ ตัวอย่างของสัญญาณเตือนภัยรวมถึงไซเรน, กล่องป๊อปอัพขึ้นบนหน้าจอหรือพื้นที่สีระบายหรือสีกระพริบบนหน้าจอ (ที่อาจจะกระทำในลักษณะที่คล้ายกันกับไฟ "น้ำมันหมด" ในรถยนต์); ในแต่ละกรณี บทบาทของตัวสัญญาณเตือนภัยก็เพื่อดึงความสนใจของผู้ปฏิบัติการ ในการออกแบบระบบ SCADA, จะต้องดำเนินการเมื่อมีเหตุการณ์สัญญาณเตือนภัยที่เกิดขึ้นต่อเนื่องในช่วงเวลาสั้น ๆ มิฉะนั้นสาเหตุพื้นฐาน (ซึ่งอาจจะไม่ใช่เหตุการณ์แรกที่ตรวจพบ) อาจหาไม่พบ

    ฮาร์ดแวร์โซลูชั่น

    วิธีแก้ปัญหาของ SCADA มักจะมี ระบบควบคุมแยกส่วน (Distributed Control System, DCS) มีการใช้ RTUs หรือ PLCs ที่ฉลาดเพิ่มขึ้น พวกนี้มีความสามารถในการดำเนินการด้วยตนเองในกระบวนการตรรกะง่ายๆโดยไม่เกี่ยวข้องกับคอมพิวเตอร์หลัก ภาษามาตรฐานของการเขียนโปรแกรมควบคุม, IEC 61131-3 (ชุดของ 5 ภาษาของโปรแกรมรวมทั้งฟังก์ชันบล็อก, บันได, โครงสร้างข้อความ, แผนภูมิลำดับฟังก์ชันและรายการคำสั่ง) มักจะถูกใช้ในการสร้างโปรแกรมที่ทำงานบน RTUs และ PLCs เหล่านี้ ซึ่งแตกต่างจากภาษากรรมวิธีเช่นการเขียนโปรแกรมภาษา C หรือ FORTRAN, IEC 61131-3 ต้องการการฝึกอบรมน้อยที่สุดโดยอาศัยอำนาจของอาร์เรย์ที่คล้ายกับการควบคุมทางกายภาพประวัติศาสตร์ ซึ่งจะช่วยให้วิศวกรระบบ SCADA สามารถดำเนินการได้ทั้งการออกแบบและการติดตั้ง โปรแกรมจะต้องถูกนำไปใช้งานบน RTU หรือ PLC ตัวควบคุมการทำงานอัตโนมัติที่สามารถโปรแกรมได้ (Programmable Automation Controller, PAC) เป็นตัวควบคุมขนาดเล็กที่รวมคุณสมบัติและความสามารถของระบบควบคุมที่ทำงานด้วยคอมพิวเตอร์ส่วนบุคคล (PC-based)เหมือนกับ PLC ทั่วไป PACs จะถูกนำไปใช้ในระบบ SCADA เพื่อให้ฟังก์ชันกับ RTU และ PLC. ในหลายโปรแกรมของ SCADA ที่ใช้ในงานสถานีไฟฟ้าย่อย, "RTU แยกส่วน" ใช้ตัวประมวลผลข้อมูลหรือคอมพิวเตอร์ตั้งโต๊ะเพื่อสื่อสารกับรีเลย์ป้องกันแบบดิจิตอล, กับ PACs และกับอุปกรณ์อื่น ๆ ที่เป็น I/O และสื่อสารกับ SCADA ตัวแม่ แทนที่จะติดต่อกับ RTU แบบเดิม
    ตั้งแต่ประมาณปี 1998 เกือบทุกผู้ผลิต PLC ใหญ่ๆได้เสนอระบบ HMI / SCADA แบบบูรณาการ โดยใช้โพรโทคอลการสื่อสารที่เปิดกว้างและไม่มีกรรมสิทธิ์. มีแพคเกจ HMI / SCADA หลายรายที่เชี่ยวชาญเฉพาะของบุคคลที่สาม เสนอมาให้พร้อมการเข้ากันได้ฝังในตัวกับ PLCs หลักๆเข้ามาขายในตลาด ช่วยให้วิศวกรเครื่องกล, วิศวกรไฟฟ้าและช่างเทคนิคในการกำหนดค่า HMIs ด้วยตัวเอง, โดยไม่ต้องใช้โปรแกรมที่เขียนโดยโปรแกรมเมอร์ซอฟแวร์ ตัวเครื่องระยะไกล (RTU) เชื่อมต่อกับอุปกรณ์ทางกายภาพ โดยปกติ RTU แปลงสัญญาณไฟฟ้าจากอุปกรณ์เป็นค่าดิจิตอลเช่นสถานะเปิด/ปิดจากสวิตช์หรือวาล์วหรือเครื่องวัดเช่นความดัน, การไหล, แรงดันไฟฟ้าหรือกระแส โดยการแปลงและการส่งสัญญาณไฟฟ้าเหล่านี้ออกไปยังอุปกรณ์, RTU สามารถควบคุมอุปกรณ์เช่นการเปิดหรือปิดสวิตช์หรือวาล์วหรือการตั้งค่าความเร็วของปั๊ม

    สถานีกำกับ

    สถานีกำกับหมายถึงเซิร์ฟเวอร์และซอฟต์แวร์ที่มีความรับผิดชอบในการสื่อสารกับอุปกรณ์สนาม (RTUs, PLCs, SENSORS ฯลฯ ) และซอฟแวร์ HMI ที่ทำงานบนเวิร์กสเตชันในห้องควบคุมหรือที่อื่น ๆ ในระบบ SCADA ขนาดเล็ก, สถานีแม่อาจจะประกอบด้วยคอมพิวเตอร์เครื่องเดียว ในระบบ SCADA ขนาดใหญ่, สถานีแม่อาจประกอบด้วยเซิร์ฟเวอร์หลายตัว, การใช้งานซอฟต์แวร์แบบกระจายและการกู้คืนระบบ เพื่อเพิ่มความสมบูรณ์ของระบบ, เซิร์ฟเวอร์หลายตัวมักจะถูกกำหนดค่าในการสร้างแบบ dual-redundant หรือ hot standby ให้การควบคุมอย่างต่อเนื่องและการตรวจสอบในกรณีที่เกิดความล้มเหลวของเซิร์ฟเวอร์

    ปรัชญาการดำเนินงาน

    สำหรับการติดตั้งบางไซต์ ค่าใช้จ่ายที่จะเป็นผลมาจากระบบการควบคุมความล้มเหลวมีสูงมาก ฮาร์ดแวร์สำหรับบางระบบ SCADA แข็งแกร่งที่จะทนต่ออุณหภูมิ, การสั่นสะเทือนและแรงดันไฟฟ้าสูงสุดขั้ว ในการติดตั้งที่วิกฤตที่สุด, ความน่าเชื่อถือจะมีมากขึ้นโดยมีฮาร์ดแวร์และช่องทางการสื่อสารที่ซ้ำซ้อนกัน ไปถึงจุดที่มีศูนย์ควบคุม(s)ที่มีอุปกรณ์หลากหลายเพียบพร้อม ส่วนที่ล้มเหลวที่สามารถระบุได้อย่างรวดเร็วและการทำงานของมันถูกแทนที่อย่างอัตโนมัติโดยฮาร์ดแวร์สำรอง ส่วนที่ล้มเหลวต้องถูกแทนที่โดยไม่รบกวนกระบวนการ ความน่าเชื่อถือของระบบดังกล่าวสามารถถูกคำนวณทางสถิติและถูกระบุว่าหมายถึงช่วงห่างเฉลี่ยที่ล้มเหลวในแต่ละครั้ง หรือตัวแปรของเวลาเฉลี่ยระหว่างความล้มเหลว(s) (Mean time between failures, MTBF) ระบบที่มีความน่าเชื่อถือสูงต้องมีค่า MTBF เป็นศตวรรษ หมายถึงถ้าวันนี้ระบบล้มเหลว การล้มเหลวครั้งต่อไปคือศตวรรษหน้า

    โครงสร้างพื้นฐานการสื่อสารและวิธีการ

    ระบบ SCADA เดิมใช้ผสมกันระหว่างวิทยุและการต่อสายตรง ถึงแม้ว่า SONET / SDH ถูกใชับ่อยๆสำหรับระบบขนาดใหญ่เช่นรถไฟและโรงไฟฟ้า การจัดการหรือฟังก์ชันการตรวจสอบระยะไกลของระบบ SCADA มักถูกเรียกว่า โทรมาตร (telemetry) ผู้ใช้บางคนต้องการข้อมูล SCADA ผ่านทางเครือข่ายภายในองค์กรที่มีอยู่แล้วหรือใช้ร่วมกับ application อื่น ถึงอย่างไรโพรโทคอลแบบโบราณที่ใช้ bandwidth ต่ำๆก็ยังใช้อยู่
    โพรโทคอลระบบ SCADA ถูกออกแบบมาให้มีขนาดกะทัดรัดมาก หลายตัวจะออกแบบมาเพื่อส่งข้อมูลเฉพาะเมื่อสถานีแม่เรียกหา RTU โพรโทคอลโบราณของ SCADA ได้แก่ Modbus RTU, RP-570, Profibus และ Conitel โพรโทคอลการสื่อสารเหล่านี้เป็นสิทธิ์ของผู้จำหน่ายโดยเฉพาะ แต่ถูกนำมาดัดแปลงและใช้กันอย่างแพร่หลาย โพรโทคอลมาตรฐานก็คือ IEC 60870-5-101 หรือ 104, IEC 61850 และ DNP3 โพรโทคอลการสื่อสารเหล่านี้มีมาตรฐานและได้รับการยอมรับจากทุกผู้ผลิตระบบ SCADA ที่สำคัญ ปัจจุบันหลายโพรโทคอลเหล่านี้มีการขยายเพื่อการใช้งานบน TCP/IP แม้ว่าการใช้ข้อกำหนดของระบบเครือข่ายแบบเดิมเช่น TCP/IP, พร่าเลือนเส้นแบ่งระหว่างเครือข่ายแบบดั้งเดิมและเครือข่ายอุตสาหกรรมพวกมันตอบสนองความต้องการพื้นฐานที่แตกต่างกัน.
    ด้วยความต้องการการรักษาความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้น มีการใช้งานที่เพิ่มขึ้นของการสื่อสารผ่านดาวเทียม นี้มีข้อดีที่สำคัญของโครงสร้างพื้นฐานที่สามารถดูแลตัวเองได้ (ไม่ได้ใช้วงจรจากระบบโทรศัพท์สาธารณะ) สามารถมีการเข้ารหัสฝังในตัวและสามารถออกแบบมาเพื่อความพร้อมและความน่าเชื่อถือที่กำหนดโดยผู้ประกอบการระบบ SCADA ประสบการณ์ก่อนหน้านี้ที่ใช้ VSAT ระดับผู้บริโภคเป็นที่น่าสงสาร ระบบการขนส่งที่ทันสมัย​​ระดับให้มีคุณภาพในการให้บริการที่จำเป็นสำหรับระบบ SCADA.
    RTUs และอุปกรณ์ควบคุมอัตโนมัติอื่น ๆ ได้รับการพัฒนาก่อนการถือกำเนิดของมาตรฐานอุตสาหกรรมสำหรับการทำงานร่วมกัน (interoperability) ผลที่ได้คือนักพัฒนาและผู้บริหารสร้างความหลากหลายของโพรโทคอลการควบคุม ในบรรดาผู้ผลิตขนาดใหญ่ก็ยังมีแรงจูงใจในการสร้างโพรโทคอลของตัวเองเพื่อ "ล็อกคอ" ฐานลูกค้าของพวกเขา รายการของโพรโทคอลอัตโนมัติจะรวบรวมไว้ที่นี่
    เมื่อเร็ว ๆ นี้ OLE สำหรับการควบคุมกระบวนการ (OLE for process control, OPC) ได้กลายเป็นโซลูชั่นที่ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางสำหรับ intercommunicating ฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ที่แตกต่างที่ช่วยให้การสื่อสารอุปกรณ์แม้ว่าเดิมไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายอุตสาหกรรม 

    ถาปัตยกรรม SCADA[แก้]

    ระบบ SCADA มีวิวัฒนาการมาถึง 3 รุ่นดังนี้

    รุ่นแรก: "Monolithic"[แก้]

    ในรุ่นแรก การคำนวณถูกกระทำโดยคอมพิวเตอร์เมนเฟรม เครือข่ายยังไม่เกิดในเวลาที่ระบบ SCADA ได้รับการพัฒนา ดังนั้นระบบ SCADA เป็นระบบอิสระไม่มีการเชื่อมต่อกับระบบอื่น ๆ เครือข่ายบริเวณกว้างได้รับการออกแบบมาโดยผู้ขาย RTU ในการสื่อสารกับ RTU. โพรโทคอลการสื่อสารที่มักจะถูกนำมาใช้เป็นกรรมสิทธิ์เฉพาะของผู้ขายในเวลานั้น รุ่นแรกของระบบ SCADA เป็นของซ้ำซ้อนเนื่องจากระบบ back-up ของเมนเฟรมมีการเชื่อมต่อในระดับบัสและถูกนำมาใช้ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวของระบบเมนเฟรมหลัก บางระบบ SCADA รุ่นแรกที่ถูกพัฒนาขึ้นแบบ"turn key" ที่วิ่งบน minicomputers เช่น PDP-11 ของบริษัท Digital Equipment Corporation (DEC) ระบบเหล่านี้เป็นแบบ read only ในแง่ที่ว่าพวกมันจะสามารถแสดงข้อมูลจากระบบการควบคุมแบบอนาล็อกที่มีอยู่ที่ใช้ในการดำเนินการแต่ละเวิร์กสเตชัน แต่พวกเขามักจะไม่ได้พยายามที่จะส่งสัญญาณไปยังสถานีควบคุมระยะไกลเนื่องจากปัญหา telemetry พื้นฐานที่เป็นอนาล็อกและผู้บริหารศูนย์การควบคุมมีความกังวลกับการยอมให้ทำการควบคุมโดยตรงจากเวิร์คสเตชันคอมพิวเตอร์ พวกมันยังทำหน้าที่แจ้งเตือนและบันทึกการเตือนและทำหน้าที่บัญชีคำนวณสินค้าโภคภัณฑ์รายชั่วโมงและรายวัน

    รุ่นที่สอง: "กระจาย"

    การประมวลผลถูกกระจายไปหลายสถานีที่มีการเชื่อมต่อผ่านระบบ LAN และมีการใช้ข้อมูลร่วมกันในเวลาจริง แต่ละสถานีรับผิดชอบสำหรับงานเฉพาะจึงทำให้ขนาดและค่าใช้จ่ายของแต่ละสถานีน้อยกว่าสถานีในรุ่นแรก โพรโทคอลเครือข่ายที่ใช้ก็ยังคงเป็นกรรมสิทธิ์เฉพาะซึ่งนำไปสู่​​ปัญหาด้านความปลอดภัยของระบบ SCADA ที่ได้รับความสนใจจากแฮกเกอร์ เนื่องจากโพรโทคอลที่เป็นกรรมสิทธิ์เฉพาะจึงมีคนน้อยมากนอกจากนักพัฒนาและแฮกเกอร์ที่จะรู้มากพอที่จะกำหนดวิธีการรักษาความปลอดภัยของการติดตั้งระบบ SCADA เนื่องจากทั้งสองฝ่ายมีส่วนได้เสียจึงเก็บปัญหาด้านความปลอดภัยไว้เงียบๆ ความปลอดภัยของการติดตั้งระบบ SCADA มักจะถูกประเมินเกินกว่าความเป็นจริงอย่างมาก

    รุ่นที่สาม: "เครือข่าย"

    เนื่องจากการใช้งานของโพรโทคอลมาตรฐานและความจริงที่ว่าหลายระบบ SCADA ที่อยู่ในเครือข่ายจะสามารถเข้าถึงได้จากอินเทอร์เน็ต ระบบอาจมีความเสี่ยงการโจมตีระยะไกล ในทางตรงกันข้ามการใช้โพรโทคอลมาตรฐานและเทคนิคการรักษาความปลอดภัยมีความหมายว่าการปรับปรุงมาตรฐานความปลอดภัยสามารถใช้ได้กับระบบ SCADA, โดยสมมติว่าพวกเขาได้รับการบำรุงรักษาและการ update ทันเวลา

    ปัญหาด้านความปลอดภัย[แก้]

    ระบบ SCADA ที่ผูกกับสิ่งอำนวยความสะดวกแบบ decentralize เช่นพลังงาน, น้ำมัน, และท่อก๊าซ, การแจกจ่ายน้ำ, ระบบการจัดเก็บน้ำเสีย,จะต้องถูกออกแบบให้เป็นระบบเปิด, มีความแข็งแกร่งทนทานและมีความง่ายในการใชังานและซ่อมแซม แต่ไม่จำเป็นต้องรักษาความปลอดภัย. การย้ายจากเทคโนโลยีที่เป็นกรรมสิทธิ์เฉพาะให้เป็นระบบมาตรฐานและเปิดกว่า พร้อมด้วยการเพิ่มจำนวนการติดต่อระหว่างหลายระบบ SCADA, หลายเครือข่ายสำนักงาน, และระบบอินเทอร์เน็ตเหล่านี้ได้ทำให้พวกเขาเสี่ยงที่จะถูกโจมตีทางเครือข่าย ซึ่งเป็นเรื่องที่ค่อนข้างธรรมดาในการรักษาความปลอดภัยคอมพิวเตอร์
    โดยเฉพาะเจาะจง นักวิจัยด้านความปลอดภัยมีความกังวลเกี่ยวกับ:
    • การขาดความกังวลเกี่ยวกับการรักษาความปลอดภัยและการ authen ในการออกแบบ, การนำไปใช้งานและการทำงานของบางเครือข่าย SCADA ที่มีอยู่
    • ความเชื่อที่ว่าระบบ SCADA ได้รับประโยชน์จากการรักษาความปลอดภัยเนื่องจากไม่เป็นที่รู้จักผ่านการใช้งานของโพรโทคอลที่ทำขึ้นเป็นพิเศษและอินเตอร์เฟซที่เป็นกรรมสิทธิ์เฉพาะ
    • ความเชื่อที่ว่าระบบเครือข่าย SCADA มีความปลอดภัยเพราะเครือข่ายมีความปลอดภัยทางกายภาพ
    • ความเชื่อที่ว่าระบบเครือข่าย SCADA มีความปลอดภัยเพราะเครือข่ายตัดการเชื่อมต่อจากอินเทอร์เน็ต
    ระบบ SCADA ถูกใช้ในการควบคุมและตรวจสอบกระบวนการทางกายภาพ ตัวอย่างเช่น การส่งกำลังไฟฟ้า, การขนส่งของก๊าซและน้ำมันทางท่อ, การส่งน้ำ, ไฟจราจร, และระบบอื่น ๆ ที่ใช้เป็นพื้นฐานของสังคมสมัยใหม่ ความปลอดภัยของระบบ SCADA เหล่านี้เป็นสิ่งสำคัญเพราะการประนีประนอมหรือการทำลายของระบบเหล่านี้จะส่งผลกระทบต่อหลายพื้นที่ของสังคม ตัวอย่างเช่นไฟดับที่เกิดจากการประนีประนอมในระบบ SCADA ไฟฟ้าจะทำให้เกิดความสูญเสียทางการเงินให้ลูกค้าทั้งหมด เราจะได้เห็นว่าการไม่รักษาความปลอดภัยของระบบ SCADA จะส่งผลกระทบต่อสังคมจะเป็นอย่างไร
    มีภัยคุกคามหลากหลายต่อระบบ SCADA ที่ทันสมัย ภัยหนึ่งคือการคุกคามของการเข้าถึงโดยไม่ได้รับอนุญาตที่ซอฟต์แวร์การควบคุมไม่ว่าจะเป็นการเข้าถึงของคนหรือการเข้าถึงการเปลี่ยนแปลงการชักนำให้เกิดโดยตั้งใจหรือไม่ตั้งใจจากการติดเชื้อไวรัสและภัยคุกคามซอฟต์แวร์อื่น ๆ ที่อยู่บนเครื่องควบคุมตัวแม่ อีกประการหนึ่งคือการคุกคามของการเข้าถึงแพ็กเก็ตไปยังกลุ่มเครือข่ายอุปกรณ์ SCADA โฮสติ้ง ในหลาย ๆ กรณีโพรโทคอลควบคุมขาดรูปแบบของการรักษาความปลอดภัยการเข้ารหัสลับใด ๆ ที่ช่วยให้ผู้โจมตีสามารถควบคุมอุปกรณ์ SCADA โดยการส่งคำสั่งผ่านทางเครือข่าย ในหลายกรณีผู้ใช้ SCADA ได้สันนิษฐานว่าการมี VPN สามารถให้การป้องกันที่เพียงพอ โดยไม่ทราบว่าการรักษาความปลอดภัยสามารถเพียงเล็กน้อยเท่านั้นที่จะถูก bypass เพื่อการเข้าถึงทางกายภาพไปที่ แจ็คและสวิทช์ ของเครือข่าย SCADA ที่เกี่ยวข้อง ผู้ขายการควบคุมอุตสาหกรรมแนะนำการรักษาความปลอดภัยด้วยวิธีการรักษาความปลอดภัยของข้อมูลที่มีการป้องกันในเชิงลึกซึ่งเป็นกลยุทธ์ที่ใช้ประโยชน์ตามแนวทางปฏิบัติของระบบไอทีทั่วไป.
    ฟังก์ชันความน่าเชื่อถือของระบบ SCADA ในโครงสร้างพื้นฐานที่ทันสมัย​​ของเราอาจจะเป็นสิ่งสำคัญต่อสุขภาพและความปลอดภัยสาธารณะ เช่นการโจมตีในระบบเหล่านี้โดยตรงหรือโดยอ้อมอาจคุกคามสุขภาพและความปลอดภัยของประชาชน การโจมตีดังกล่าวได้เกิดขึ้นแล้วในระบบการควบคุมน้ำเสียของสภามารุชี ไชร์ในควีนส์แลนด์, ออสเตรเลีย. ไม่นานหลังจากที่ผู้รับเหมาติดตั้งระบบ SCADA ในเดือนมกราคม 2000 ส่วนประกอบของระบบเริ่มทำงานผิดพลาด ปั๊มไม่ทำงานเมื่อจำเป็นและสัญญาณเตือนภัยก็ไม่ได้รายงาน วิกฤตเพิ่มเติม, น้ำทิ้งก็ท่วมใกล้สวนสาธารณะและปนเปื้อนบ่อระบายน้ำแบบเปิดพื้นผิวของน้ำแล้วไหล 500 เมตรไปที่คลองน้ำขึ้นน้ำลง ระบบ SCADA ทำการเปิดวาล์วน้ำทิ้งในขณะที่โพรโทคอลสั่งให้ปิดวาล์วไว้ตลอด ในขั้นต้นนี้ก็เชื่อว่าจะเป็นปัญหาที่ระบบ การตรวจสอบของระบบที่บันทึกไว้เปิดเผยว่าการทำงานผิดปกติเป็นผลมาจากการโจมตีในโลกไซเบอร์ ผู้สืบสวยได้รายงาน 46 กรณีที่เกิดจากการแทรกแซงจากภายนอกก่อนที่ผู้กระทำผิดจะถูกระบุ การโจมตีถูกทำขึ้นโดยอดีตพนักงานที่ไม่พอใจของที่บริษัททำการติดตั้งระบบ SCADA อดีตพนักงานหวังที่จะได้รับการว่าจ้างจากหน่วยงานสาธารณูปโภคเต็มเวลาเพื่องานรักษาระบบ
    ผู้ค้าจำนวนมากของระบบ SCADA และผลิตภัณฑ์การควบคุมได้เริ่มกล่าวถึงความเสี่ยงที่เกิดโดยการเข้าถึงโดยไม่ได้รับอนุญาตโดยสายการพัฒนาของอุตสาหกรรมเฉพาะไฟร์วอลล์ VPN โซลูชั่นสำหรับเครือข่าย SCADA ที่เป็น TCP / IP-based เช่นเดียวกับอุปกรณ์การตรวจสอบและบันทึกระบบ SCADA ภายนอก. [16] The International Society of Automation (ISA) เริ่มการทำให้เป็นรูบแบบอย่างของความต้องการระบบรักษาความปลอดภัยของ SCADA ในปี 2007 กับกลุ่มทำงาน, WG4 จะ "ทำการตกลงเฉพาะกับข้อกำหนดทางเทคนิคที่ไม่ซ้ำกัน, การวัด, และคุณสมบัติอื่น ๆ ที่จำเป็นในการประเมินและรับรองความยืดหยุ่นการรักษาความปลอดภัยและประสิทธิภาพการทำงานของระบบอัตโนมัติอุตสาหกรรมและอุปกรณ์ระบบควบคุม".
    ความสนใจที่เพิ่มขึ้นในความเปราะบางไม่มั่นคงของระบบ SCADA มีผลจากการวิจัยซึ่งพบว่าเกิดความไม่มั่นคงในซอฟต์แวร์เชิงพาณิชย์และเทคนิคการป้องกันทั่วไปที่ได้ถูกนำเสนอให้กับชุมชน ในระบบ SCADA ของสาธารณูปโภคเช่นไฟฟ้าและก๊าซ, ความไม่มั่นคงของฐานการติดตั้งขนาดใหญ่ที่ติดตั้งการเชื่อมต่อการสื่อสารแบบอนุกรมทั้งแบบใช้สายและแบบไร้สายถูกกล่าวถึงในบางกรณีโดยการใช้อุปกรณ์ที่ใช้ตรวจสอบและการเข้ารหัสขั้นสูงมาตรฐานดีกว่าการเปลี่ยนโหนดที่มีอยู่ทั้งหมด.

วันพฤหัสบดีที่ 13 กรกฎาคม พ.ศ. 2560

ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ

ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ

ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ

ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ หรือ ( Railway Electrification System) เป็นการจ่ายพลังงานไฟฟ้าให้กับรถไฟหรือรถราง เพื่อให้สามารถทำงานได้โดยไม่ต้องมีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าบนขบวน การจ่ายกระแสไฟฟ้ามีข้อดีเหนือกว่าระบบให้พลังงานอื่น ๆ ในการขับเคลื่อนหัวรถจักร แต่ต้องใช้เงินลงทุนอย่างมีนัยสำคัญสำหรับการติดตั้ง ในบทความนี้ "ระบบ" หมายถึงการกำหนดค่าทางเทคนิคและรายละเอียดทางเทคนิคที่ถูกพัฒนาขึ้น "เครือข่าย" หมายถึงขอบเขตทางภูมิศาสตร์ของระบบที่มีการติดตั้งจริงในสถานที่ติดตั้ง

ลักษณะของการใช้พลังงานไฟฟ้าของรถไฟ

กระแสไฟฟ้าให้พลังงานฉุดรถไฟ ซึ่งอาจใช้หัวรถจักรไฟฟ้าเพื่อลากตู้ผู้โดยสารหรือตู้สัมภาระหรือเป็นรถไฟที่ประกอบด้วยตู้ที่มีเครื่องยนต์ไฟฟ้าหลายตู้ ที่ซึ่งแต่ละตู้โดยสารรับกระแสไฟฟ้าเพื่อขับเคลื่อนด้วยตัวเองโดยไม่ต้องพึ่งหัวรถจักร พลังงานจะถูกสร้างขึ้นในโรงผลิตเพื่อการพาณิชย์ขนาดใหญ่ที่ประสิทธิภาพในการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงสามารถ optimize ได้ พลังงานไฟฟ้าจะถูกลำเลียงไปยังรถไฟตามสายส่งแล้วกระจายภายในเครือข่ายทางรถไฟไปให้รถไฟตามที่ต่างๆ โดยปกติจะมีระบบภายในในการจัดจำหน่ายการใช้พลังงานและการเปลี่ยนแปลงของแรงดันไฟฟ้าที่จัดการโดยการรถไฟเอง
พลังงานจะถูกถ่ายโอนไปยังรถไฟที่กำลังเคลื่อนที่โดยผ่านตัวนำไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องตลอดเวลาหรือเกือบตลอดเวลา ในกรณีที่ใช้ระบบการจ่ายเหนือศีรษะ มักจะเป็นลวดเปลือยแขวนลอยอยู่ในเสาเรียกว่าสายส่งเหนือศีรษะ ตัวรถไฟมีเสายึดติดตั้งอยู่บนหลังคาซึ่งรองรับแถบตัวนำยึดติดกับหน้าสัมผัสด้วยสปริงรวมทั้งหมดเรียกว่าแหนบรับไฟ รายละเอียดหาอ่านได้ใน ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัว
ส่วนรางที่สาม และ รางที่สี่ หาอ่านได้จากบทความตามลิงก์นี้
เมื่อเทียบกับแรงฉุดดีเซล, ซึ่งเป็นระบบทางเลือกที่สำคัญ, การใช้พลังงานไฟฟ้าทำให้สามารถใช้น้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างมีประสิทธิภาพแม้จะยอมรับว่ามีการสูญเสียระหว่างการส่งผ่าน; มันสามารถให้พลังการลากสูงกว่า, ช่วยลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา, ควบคุมง่ายและยังหลีกเลี่ยงการปล่อยสารพิษในเขตเมืองอีกด้วย บางระบบพลังจากระบบเบรก (อังกฤษen:regenerative braking) สามารถนำกลับมาใช้ได้อีก
ส่วนข้อเสียของการใช้ไฟฟ้าก็คือการที่ต้องใช้เงินลงทุนสูงในการสร้างระบบการกระจายพลังงาน, การไร้ความสามารถที่จะให้บริการราคาถูกไปยังเส้นทางที่มีการเดินทางน้อย, และขาดความยืดหยุ่นในกรณีที่เกิดการหยุดชะงักในเส้นทาง ความแตกต่างกันของมาตรฐานการจัดระบบไฟฟ้าในพื้นที่ติดกันทำให้ลำบากในการให้บริการต่อเนื่อง สายไฟฟ้าเหนือศีรษะอยู่ในระดับต่ำ ทำให้การเดินรถแบบสองชั้นทำได้ยาก

การจัดหมวดหมู่


ระบบการใช้พลังงานไฟฟ้าถูกจำแนกเป็นสามปัจจัยหลักดังนี้:
  1. แรงดันไฟฟ้า
  2. กระแส
    • กระแสตรง (DC)
    •  กระแสสลับ (AC)
      • ความถี่
  3. ระบบหน้าสัมผัส
    • รางที่สาม
    • เหนือศีรษะ

แรงดันไฟฟ้าที่ได้มาตรฐาน

แรงดันไฟฟ้าที่ใช้กันมากที่สุดมี 6 แรงดัน โดยได้รับการคัดเลือกสำหรับมาตรฐานยุโรปและต่างประเทศ แรงดันเหล่านี้เป็นอิสระจากระบบหน้าสัมผัสที่ใช้ ตัวอย่างเช่น 750 V DC อาจจะใช้กับรางที่สามหรือเหนือศีรษะ (รถรางปกติใช้เหนือศีรษะ)
มีหลายระบบแรงดันไฟฟ้าอื่น ๆ ที่ใช้สำหรับระบบรถไฟฟ้าทั่วโลกและ'รายการของระบบปัจจุบันสำหรับการลากรถไฟฟ้า' (อังกฤษen:list of current systems for electric rail traction) จะครอบคลุมทั้งแรงดันไฟฟ้าที่ได้มาตรฐานและไม่ได้มาตรฐาน
ช่วงของแรงดันไฟฟ้าที่ได้รับอนุญาตมีการระบุไว้ในมาตรฐาน BS EN 50163 และ IEC 60850 มาตรฐานเหล่านี้ได้คำนึงถึงจำนวนของรถไฟที่ใช้กระแสและระยะทางจากสถานีย่อ

ระบบอาณัติสัญญาณ

ระบบอาณัติสัญญาณ

ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ (Railway signalling system) เป็นระบบกลไก สัญญาณไฟ หรือระบบคอมพิวเตอร์ ในการเดินขบวนรถไฟเพื่อแจ้งให้พนักงานขับรถไฟทราบสภาพเส้นทางข้างหน้า และตัดสินใจที่จะหยุดรถ ชลอความเร็ว หรือบังคับทิศทาง ให้การเดินรถดำเนินไปได้อย่างปลอดภัย รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะในการเดินรถสวนกันบนเส้นทางเดียว หรือการสับหลีกเพื่อให้รถไฟวิ่งสวนกันบริเวณสถานีรถไฟ หรือควบคุมรถไฟให้การเดินขบวนเป็นไปตามที่กำหนดไว้กรณีที่ใช้ระบบอาณัติสัญญาณแบบคอมพิวเตอร์
ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟจะควบคุมและกำหนดทิศทางการเคลื่อนที่ และระยะเวลาในการเดินรถ ของขบวนรถที่อยู่บนทางร่วมเดียวกัน รวมทั้งการสับหลีกบริเวณสถานีรถไฟ โดยการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆ ในระบบ จะออกแบบให้ทำงานสัมพันธ์กัน เพื่อให้พนักงานขับรถไฟสามารถตัดสินใจเดินรถได้อย่างมั่นใจ และไม่ให้เกิดความสับสน

ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟในประเทศไทย

ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟในประเทศไทย ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ออกแบบโดยคำนึงถึงความปลอดภัย สภาพภูมิประเทศ (ความลาดชัน, ทางโค้ง, สภาพราง) ความหนาแน่นของชุมชน และงบประมาณ โดยระบบที่ใช้มี 3 ประเภทดังนี้
มี 2 ระบบ คือ
  • ระบบไฟสีสองท่า ใช้ไฟ 2 สี 2 ดวง (แดง + เขียว) หรือ 3 ดวง คือ เขียว + แดง + เขียว ใช้ในเส้นทางที่รถวิ่งด้วยความเร็วต่ำ เสาสัญญาณจะมีเพียงเสาเข้าเขตใน และเสาออก
  • ระบบไฟสีสามท่า ใช้ในเส้นทางหลัก โดยจะมีเสาเตือน เสาเข้าเขตใน (มีไฟสีเหลือง) และมีไฟสีขาว 5 ดวงบอกการเข้าประแจของขบวนรถ หรือเป็นจอ LED บอกหมายเลขของทางหลีก
    • ระบบไฟสีสามท่า แบบมีเสาออกตัวนอกสุด
    • ระบบไฟสีสามท่า
    • ระบบไฟสีสามท่า แบบมีสัญญาณเข้าเขตนอก
แบ่งประเภทตามมาตรฐานของการรถไฟแห่งประเทศไทยได้เป็น

ก.1ก

ประแจกลไฟฟ้า ชนิดบังคับสัมพันธ์ด้วยรีเลย์ และสัญญาณไฟสี

ก.1ข

ประแจกลไฟฟ้า ชนิดบังคับด้วยคอมพิวเตอร์ และสัญญาณไฟสี

ก.2

ประแจกลหมู่ ชนิดบังคับด้วยเครื่องกลสายลวด และสัญญาณไฟสี

สัญญาณหางปลา

เป็นอาณัติสัญญาณแบบดั้งเดิม แต่มีความปลอดภัยสูง เช่นเดียวกับระบบอาณัติสัญญาณประจำที่ชนิดไฟสี

ก.3

ประแจกล ชนิดบังคับด้วยเครื่องกลสายลวด พร้อมสัญญาณหางปลา มีเสาแบบสมบูรณ์ ประกอบด้วยเสาเตือน เสาเข้าเขตใน เสาออก และเสาออกตัวนอกสุด

ก.4

ประแจกล ชนิดบังคับด้วยเครื่องกลสายลวด พร้อมสัญญาณหางปลา มีเสาไม่สมบูรณ์ ประกอบด้วยเสาเข้าเขตใน และเสาออก

ข.

ประแจกลเดี่ยว พร้อมสัญญาณหางปลาเข้าเขตใน

หลักเขตสถานี

ค.

หลักเขตสถานี จะใช้ในสถานีที่มีจำนวนขบวนรถเดินผ่านน้อย หรือสถานีที่มีการติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณชนิดอื่นยังไม่สมบูรณ์ โดยหลักเขตสถานีจะตั้งแทนเสาเข้าเขตใน โดย พขร. จะต้องปฏิบัติตามสัญญาณมือ หรือสัญญาณวิทยุ จากนายสถานี

สัญญาณตัวแทน

เป็นสัญญาณที่แสดงท่าของสัญญาณต้นถัดไป ใช้ในกรณีที่เป็นทางโค้งไม่สามารถมองเห็นสัญญาณต้นหน้าในระยะไกลกว่า 1 กิโลเมตร
    • สัญญาณไฟเรียงเป็นแนวนอน หมายความว่า สัญญาณตัวหน้าแสดงท่าห้าม
    • สัญญาณไฟเรียงเป็นแนวนอนกะพริบ หมายความว่า สัญญาณตัวหน้าแสดงท่าระวัง
    • สัญญาณไฟเรียงเป็นแนวเฉียง หมายความว่า สัญญาณตัวหน้าแสดงท่าอนุญาต

วันพฤหัสบดีที่ 6 กรกฎาคม พ.ศ. 2560

ระบบราง

ส่วนประกอบของรางรถไฟ

     ทางรถไฟ กับความสับสนของคนบนผืนแผ่นดินไทย วันนี้ขออนุญาต นำบทคัดย่อ เรื่อง ทาง จากหนังสือ ช่างรถไฟ โดย นายช่างนคร จันทศร อดีต รองผู้ว่าการรถไฟฯ มา ลงกันให้อ่าน เพื่อเข้าใจเรื่องทางรถไฟและความกว้างของราง ประเทศไทยใช้รางกว้างขนาด 1.00 เมตร เชื่อมต่อกับประเทศเพื่อบ้านในอาเซียน คือมาเลเซียซึ่งมีขบวนรถวิ่งถึงกันอยู่ และประเทศลาว ซึ่ง ก็ใช้เส้นทางขนาดความกว้าง 1.00 เมตร เชื่อมอยู่ไปจนถึงสถานีท่านาแล้ง นอกจากนั้น เขมรก็มีเส้นทางเชื่อมกับประเทศไทย ด้วยทางกว้าง 1.00 เมตร
     การพัฒนาระบบรางในประเทศไทย ต้องเกิดจากพื้นฐานความเข้าใจ เหตุผล และสิ่งแวดล้อม มากกว่า ความรู้สึก...
KM Team ขอเผยแพร่ บทความเพื่อสร้างความเข้าใจให้กับทุกท่าน ...... เรียนโดยไม่คิด มันแตกต่าง จาก คิดโดยไม่เรียน
หลายคนคงเคยสงสัยว่า ทำไม ‘ทางรถไฟ’ จึงต้องมีโครงสร้างพิเศษ ที่แปลกตานอกจากจะต้องยกสูงให้ได้ระดับแล้วยังต้องไม้หมอนรองรางเหล็กอีกชั้นหนึ่ง
หากศึกษาการทำงานของรถไฟจะพบว่าทางรถไฟนั้นมีหน้าที่หลักสำคัญอยู่ 2 ประการ คือรับน้ำหนักขบวนรถไฟ และประคองรถไฟให้วิ่งไปตามทาง
     หน้าที่ในการรับน้ำหนักขบวนรถไฟนี่เองที่ต้องทำให้ความสามารถของการรับน้ำหนักของทางรถไฟเป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดเรียกว่า น้ำหนักกดเพลา (Axle load) และการกระจายของน้ำหนักบนทาง (Load concentration) โดยมีตัวเลขเป็นข้อกำหนดในการออกแบบทางรถไฟและขบวนรถไฟ ดังนั้น การนำรถไฟมาวิ่งบนทางต้องคำนึงถึงน้ำหนักของรถไฟที่วิ่งด้วย
ทางรถไฟที่ออกแบบสำหรับรถสินค้าที่มีน้ำหนักกดเพลาสูงเมื่อนำรถโดยสารซึ่งเบากว่ามาวิ่งก็จะรู้สึกถึงความมั่นคงที่ดี แต่ในทางกลับกันถ้าเป็นทางที่ทำไว้ดีสำหรับรถโดยสารแล้วนำรถสินค้าไปวิ่งทางอาจจะชำรุดทรุดโทรมเร็ว ไม่ค่อยสมประโยชน์
     ในสมัยโบราณหัวรถจักรไอน้ำเป็นส่วนที่มีน้ำหนักมากที่สุด แต่ในปัจจุบันรถสินค้าคือส่วนที่หนักไม่แพ้กัน รถสินค้าที่ใช้วิ่งกันอยู่ในยุโรปมีน้ำหนักกดเพลาอยู่ที่ 25 ตัน ในขณะที่รถสินค้าในประเทศออสเตรเลียน้ำหนักกดเพลาอยู่ที่ 26 ตัน การสร้างทางรถไฟสำหรับรถความเร็วสูงโดยทั่วไปกำหนดน้ำหนักกดเพลาไว้ที่ 17-19 ตัน
      ปัจจุบันโครงสร้างทางรถไฟจึงถูกแบ่งออกเป็นอีก 2 ระดับชั้น ถ้าเป็นขบวนรถไฟขนาดเล็กมีน้ำหนักรถเบา เช่นทางรถไฟที่วิ่งในเมือง หรือรถราง จะเรียกกันว่า ‘Light Rail’ ส่วนทางรถไฟขนาดใหญ่ซึ่งสร้างเพื่อรองรับน้ำหนักขบวนรถไฟที่มีน้ำหนักมาก ประกอบไปด้วยโครงสร้างที่แข็งแรงเรียกว่า ‘Heavy Rail’ อย่างไรก็ดี การแบ่งระดับชั้นนี้ เป็นความหมายที่ใช้บอกขีดความสามารถในการขนส่งของระบบขนส่งมวลชน เช่น ‘Heavy Rail’ จะหมายถึงระบบขนส่งมวลชนที่มีขีดความสามารถในการขนคน ได้มากกว่า 50,000-60,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง เป็นต้น
     ถ้าย้อนกลับไปในอดีตจะพบว่าทางรถไฟของประเทศไทยในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 สามารถรองรับน้ำหนักกดเพลาสูงสุดได้เพียงแค่ 10.5 ตัน ในขณะที่รถสินค้า มีน้ำหนักกดเพลาอยู่ที่ 8-10 ตัน ด้วยเหตุนี้จึงได้มีการปรับปรุงทางรถไฟเดิมให้สามารถรับน้ำหนักกดเพลาได้สูงสุด 16 ตันทั่วประเทศ
แต่อย่างไรก็ตามถ้ามีการปรับปรุงขนานใหญ่ (Rehabilitation) ก็จะกำหนดออกแบบ ให้สามารถรับน้ำหนักกดเพลาได้สูงสุดถึง 20 ตัน รถไฟโดยสารก็สามารถทำความเร็วได้สูงถึง 130 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ทางรถไฟที่สร้างขึ้นควรตอบสนองความต้องการหรือใช้ประโยชน์อย่างคุ้มค่า ทางรถไฟที่ออกแบบมาใช้เป็นการเฉพาะกิจ (Dedicated Track) เช่น ทางรถไฟขนส่งมวลชน ทางรถไฟความเร็วสูง ซึ่งสร้างมาเพื่อรองรับรถประเภทเดียวโดยเฉพาะ ทางรถไฟเหล่านี้จะไม่นำรถสินค้าที่มีน้ำหนักมากมาวิ่ง ดังนั้นแม้การใช้เส้นทางร่วมกันได้จะประหยัด มีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ แต่ถ้ามองในด้านงานด้านวิศวกรรมและการดูแลรักษาแล้ว การแยกทางวิ่งออกไปต่างหากก็จะเหมาะสมกว่า
     สำหรับหน้าที่ในการกำหนดทิศทางในการวิ่งของรางรถไฟ โดยมีล้อและรางทำงานสัมพันธ์กัน ในการกำหนดเส้นทางวิ่งไปตามราง ส่วนประกอบหลักของล้อซึ่งทำหน้าที่ประคองตัวรถให้วิ่งไปตามรางและบังคับไม่ให้ตกรางคือ ‘บังใบ’ (Flange) ซึ่งอยู่ด้านในล้อ พื้นล้อตรงส่วนที่สัมผัสหัวรางเรียกว่า ‘เทรด’ (Thread) และเส้นผ่าศูนย์กลางล้อที่วัดตรงจุดสัมผัสนี้ เรียกว่า ‘เส้นผ่านศูนย์กลาง ณ.จุดสัมผัส’ (Diametre on Thread) ระยะห่างจากจุดที่พื้นล้อด้านบนสัมผัสหัวรางถึงจุดที่บังใบล้อสัมผัสหัวรางด้านข้าง เรียกว่า ‘ระยะส่ายตัว’ (Wheel Flange Play) ซึ่งการรถไฟฯ กำหนดระยะส่ายตัวออกด้านข้างล้อไว้ข้างละ 6.75 มม.
     เมื่อดูโครงสร้างทางรถไฟแบบแยกแยะจะพบว่า ไม่ได้มีแค่เหล็ก 2 เส้น ที่วางพาดลงไปบนไม้หมอนเท่านั้น ในองค์ประกอบของทางรถไฟยังมีโครงสร้างในส่วนที่รับน้ำหนัก และการยึดเหนี่ยวของรางรวมอยู่ด้วย รางเหล็กนั้นจะวางอยู่บนหมอนรองราง (Sleepers) โดยมีเครื่องยึดเหนี่ยวราง (Rail Fastening Device) ทำหน้าที่ยึดรางเหล็กไว้กับหมอน
ใต้หมอนคือหินโรยทาง (Ballast) ทำหน้าที่ยึดหมอนไว้กับที่แล้วถ่ายเทน้ำหนักเฉลี่ยลงสู่ดินคันทาง (Sub-Structure) และส่วนที่อยู่ล่างสุดคือดินเดิม นอกจากนั้นบนเส้นทางรถไฟที่วิ่งไปต้องผ่านประแจ สะพาน ทางตัดผ่านถนน ก็จะมี รางกัน (Safety Rail หรือ Guard Rail) ทำหน้าที่ประคองเพื่อป้องกันล้อที่อาจพลาดตกจากรางไม่ให้หลุดไปไกลหรือป้องกันไม่ให้สิ่งแปลกปลอมเข้ามาแทรกอยู่ใกล้ราง
ทางรถไฟในปัจจุบันจะมีทั้งที่ใช้หินโรยทางและไม่ใช่หินโรยทาง (Ballast Track / Non Ballast Track) ซึ่งแต่ละแบบจะมีคุณลักษณะพิเศษที่แตกต่างกัน
     ทางรถไฟที่ใช้หินโรยทางรองรับไม้หมอนจะมีข้อดีคือนุ่มนวลมีเสียงดังน้อย แต่เมื่อใช้งานไปสักระยะต้องมีการบำรุงรักษาโดยการล้างหิน และอัดหินเพิ่มเติม ในขณะที่โครงสร้างทางรถไฟที่ไม่ใช่หิน (Non Ballast Track) คือการวางรางลงบนแผ่นคอนกรีตอัดแรงที่เรียกว่า ‘สแลบแทรค’ (Slab Track) หรือการวางรางลงบนหมอนคอนกรีตที่วางอยู่บนพื้นคอนกรีตที่มีช่องบังคับ ข้อดีคือ ช่วยลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงดูแลรักษาแต่ก็มีค่าก่อสร้างสูงกว่า
     รางรถไฟในปัจจุบันทำจากเหล็กรีดร้อน มีส่วนประกอบที่สำคัญ คือ หัวราง (Rail Head) เอวราง (Web) และฐานราง (Foot) ในอดีตจะมีการยึดรางเข้ากับไม้หมอนแล้วใช้ตะปูรางตอกยึดฐานรางไว้กับไม้หมอน ในปัจจุบัน มีการพัฒนาเทคโนโลยีการยึดรางเข้ากับไม้หมอนขึ้นมากมาย
ขนาดของรางรถไฟมีผลกับความเร็วของขบวนรถและน้ำหนักกดเพลาหรือไม่
คำตอบคือ มี เนื่องจากรางรถไฟจะรับแรงกดที่ส่งผ่านจากเพลาล้อลงไปที่โครงสร้างทางรถไฟ การกำหนดขนาดของรางจึงเป็นสิ่งสำคัญ ซึ่งปัจจุบันการรถไฟฯกำหนดมาตรฐานรางสำหรับทางสร้างใหม่หรือทางที่ได้มีการปรับปรุงแล้วไว้ 100 ปอนด์ต่อหลาตามมาตรฐานอังกฤษหรือประมาณ 50 กิโลกรัมต่อเมตรในมาตรฐาน UIC
     ปัจจุบัน พบว่ามีการใช้หมอนคอนกรีตมากขึ้นเนื่องจากหมอนไม้ ต้องใช้ไม้เนื้อแข็งที่นับวันจะหายากและมีราคาแพง ในขณะที่หมอนคอนกรีตอัดแรงจะมีอายุการใช้งานนานถึง 60 ปี แต่เมื่อเกิดอุบัติเหตุรถตกราง ทางรถไฟที่ใช้หมอนคอนกรีตก็จะเสียหายและซ่อมยากกว่าหมอนไม้
ประแจ (Switch Point) คือส่วนที่สำคัญของทางรถไฟ เพราะทำให้รถไฟสามารถเลี้ยวไปตามทางที่ต้องการได้ มีส่วนที่สำคัญคือ ลิ้นประแจ
ประแจที่โยกลิ้นให้เปลี่ยนทิศทางการวิ่งด้วยคันโยก ณ จุดที่ติดตั้งประแจ เรียกว่า ‘ประแจมือ’ ส่วนประแจที่โยกลิ้นให้เปลี่ยนทิศทางจากระยะไกล เรียกว่า ‘ประแจกล’ ประแจกลตัวเดียวที่ควบคุมจากระยะไกลเรียกว่า ‘ประแจกลเดี่ยว’ ประแจกลหลายตัวที่ควบคุมจากระยะไกล เรียกว่า ‘ประแจกลหมู่’ การบังคับสัญญาณให้ทำงานตรงกับท่าลิ้นประแจ เรียกว่า ‘การบังคับสัมพันธ์’ (Inter-locking)
ขบวนรถไฟจะสามารถวิ่งผ่านประแจทางแยกได้ด้วยความเร็วตามมาตรฐานที่ออกแบบไว้ มาตรฐานที่สำคัญคือขนาดรางที่ใช้ทำประแจและมุมหักเหของลิ้นประแจ ประแจของทางรถไฟสมัยใหม่จะมีมุมหักเห 1:16 ซึ่งขบวนรถจะสามารถวิ่งผ่านประแจเข้ารางหลีกได้ด้วยความเร็ว 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนประแจที่มีมุม 1:12 ขบวนรถจะวิ่งผ่านเข้าทางหลีกได้ต่ำกว่า 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การรถไฟฯยังคงมีประแจที่มีมุม 1:8 และโค้งประแจรัศมี 156 เมตร ใช้งาน ขบวนรถต้องวิ่งเข้ารางหลีกด้วยความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ถ้าใช้รางขนาด 50 ปอนด์ต่อหลามาผลิตประแจ ก็ต้องวิ่งเข้ารางหลีกด้วยความเร็วไม่เกิน 15 กม./ชม.
       สำหรับรถไฟความเร็วสูงอย่างในประเทศญี่ปุ่น ออกแบบมุมลิ้นประแจไว้ที่ 1:38 เพื่อให้ขบวนรถสามารถวิ่งเข้าทางแยกที่ความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ ชุดประแจที่มีมุมหักเหน้อย มีลิ้นประแจยาว ใช้พื้นที่ในการติดตั้งชุดประแจยาวกว่าประแจที่มี มุมหักเห มาก
มาตรฐานการออกแบบทางรถไฟส่วนที่แคบที่สุดเรียกว่า เขตโครงสร้าง (Structure Gauge) และการออกแบบขบวนรถไฟส่วนที่กว้างที่สุดเรียกว่าเขตบรรทุก (Loading gauge) วิศวกรผู้ออกแบบทางรถไฟต้องไม่ให้ส่วนใดของทางรถไฟยื่นล้ำเข้าไปในเขตโครงสร้าง ในทำนองเดียวกันวิศวกรผู้ออกแบบขบวนรถไฟก็ต้องไม่ให้มีส่วนใดของขบวนรถไฟยื่นล้ำเข้าไปในเขตบรรทุก
ทางรถไฟต้องออกแบบให้มีทางโค้งเพื่อขบวนรถสามารถวิ่งไปสู่ปลายทาง เรียกว่า ‘โค้งแนวนอน’ (Horizontal Curve) ซึ่งมีหลายประเภท เช่น โค้งรัศมีเดียว โค้งเปลี่ยนรัศมี และโค้งหลายรัศมี เป็นต้น นอกจากนั้น ทางรถไฟยังต้องออกแบบให้วิ่งผ่านทางที่มีระดับความสูงแตกต่างกัน เช่น ขึ้น/ลงสะพาน เนินเขา ฯลฯ จึงต้องมี ‘โค้งมุมตั้ง’ (Vertical Curve) เพื่อให้ขบวนรถวิ่งผ่านไปด้วยความนุ่มนวล
ความลาดชันของทางรถไฟโดยปกติมีหน่วยเป็น ‘เพอร์มิล’ (Per mill) ใช้สัญลักษณ์ %o ซึ่งหมายถึงทางรถไฟที่ยกขึ้นในระยะราบ 1,000 เมตร เช่น ทางรถไฟที่มีความลาดชัน 10 %o หมายถึงทางรถไฟที่ยกขึ้นสูง 10 เมตร ในระยะทาง 1,000 เมตร
ความกว้างของทางรถไฟ (Railway Gauge) กำหนดด้วยระยะห่างที่วัดตรงหัวรางด้านในซ้ายขวา ในโลกมีทางรถไฟหลายขนาดซึ่งสร้างขึ้นด้วยเหตุผลและความจำเป็นต่างกัน
เพื่อความสะดวกในการเดินขบวนรถไฟข้ามประเทศ จึงมีการรวมกลุ่มและกำหนดมาตรฐานการออกแบบทางรถไฟขึ้น เช่น กลุ่มประเทศในยุโรป ร่วมกันตั้งหน่วยงานกลางคือ UIC (International Union of Railway) โดยกำหนดขนาดความกว้างของราง ไว้ที่ 1.435 เมตร ประเทศแถบเอเชียใต้ ปากีสถาน อินเดีย บังคลาเทศ รวมกลุ่มกันกำหนดใช้ทางกว้าง 1.676 เมตร เป็นมาตรฐาน
ประเทศไทยแต่เดิมเคยมีทางรถไฟกว้าง 1.435 เมตร แต่ภายหลังเปลี่ยนมาใช้ขนาด 1.000 เมตรเหมือนกับประเทศเพื่อนบ้านในภูมิภาคอาเซียน
     ทางรถไฟขนาด 1.067 เมตรที่ใช้ในประเทศญี่ปุ่นก็สามารถพัฒนาให้รถโดยสารวิ่งด้วย ความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะที่ประเทศมาเลเซียพัฒนาทางรถไฟขนาด 1.000 เมตร โดยการสร้างทางคู่และติดตั้งระบบการจ่ายไฟฟ้าเหนือราง สามารถวิ่งทำความเร็วได้ถึง 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
การพัฒนารางรถไฟในประเทศไทยเริ่มต้นตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 โดยได้มีการสร้างรางรถไฟขนาด 1.435 เมตรในบริเวณตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยาในรางสายเหนือ โดยไม่ใช้ขนาดเดียวกับประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อหลบเลี่ยงจากขนาดรางรถไฟของอังกฤษ ป้องกันการรุกรานเป็นอาณานิคม และต่อมาได้มีการสร้างรางเพิ่ม ฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา ได้สร้างขนาด 1.000 เมตร ซึ่งเป็นรางรถไฟสายใต้ปัจจุบัน
รางรถไฟ 1.000 เมตร (มีเตอร์เกจ)
รางรถไฟ 1.435 เมตร (สแตนดาร์ดเกจ)
รางรถไฟรางแคบขนาด 0.700 เมตร


ส่วนประกอบของรถไฟ




องค์ประกอบของรถไฟ

    รถไฟ เริ่มเกิดขึ้นเป็นครั้งแรกในประเทศอังกฤษ เมื่อประมาณสามร้อยปีมาแล้ว เดิมทีเดียวสร้างขึ้นเพื่อใช้บรรทุกถ่านหิน รถนั้นมีล้อ แล่นไปตามรางและใช้ม้าลาก ต่อมาในปี พ.ศ. 2357 จอร์จ สตีเฟนสัน (George Stephenson) ชาวอังกฤษ ได้ประดิษฐ์รถจักรไอน้ำ ชื่อว่า ร็อคเก็ต (Rocket)ซึ่งสามารถแล่นได้ด้วยตนเองเป็นผลสำเร็จ นำมาใช้ลากจูงรถแทนม้าในเหมืองถ่านหิน ภายหลังจากนั้นก็ได้มีผู้ประดิษฐ์รถจักรไอน้ำและรถจักรชนิดอื่นๆ ขึ้นอีกหลายแบบ รถไฟได้เปลี่ยนสภาพจากรถขนถ่านหินมาเป็นรถสำหรับขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ดังเช่นในปัจจุบัน
   กิจการ รถไฟ ของไทยนั้น ได้เกิดขึ้นเมื่อ พ.ศ. 2429 ตรงกับรัตนโกสินทร์ศกที่ 105 ไทยได้ให้สัมปทานแก่บริษัทชาวเดนมาร์กสร้างทาง รถไฟ สายแรกจาก กรุงเทพมหานคร ถึงสมุทรปราการ เป็นระยะทาง 21 กิโลเมตร ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2433 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวได้ทรงโปรดเกล้าให้ตั้งกรมรถไฟหลวงขึ้น โดยสังกัดกระทรวงโยธาธิการ เมื่อวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 พระองค์เสด็จประกอบพระราชพิธีเปิดการเดินรถไฟระหว่าง กรุงเทพมหานครถึงอยุธยา เป็นระยะทาง 71 กิโลเมตร ซึ่งทางการได้ถือเอาวันนี้เป็นวันสถาปนากิจการรถไฟหลวง ปัจจุบันทางรถไฟที่สำคัญของประเทศไทยมีอยู่ด้วยกันทั้งสิ้นรวมสี่สาย คือ สายเหนือ ถึงจังหวัดเชียงใหม่ สายใต้ ถึงจังหวัดนราธิวาสและจังหวัดสงขลา สายตะวันออก ถึงสระแก้ว และสายตะวันออกเฉียงเหนือ ถึงจังหวัดหนองคายและอุบลราชธานี รวมเป็นระยะทาง 3,855 กิโลเมตร

 ประเภทของรถจักร

ในโลกมีรถจักรอยู่หลากหลายประเภท แต่รถจักรประเภทหลักๆที่มีใช้อยู่หลากหลายในโลก คือ
  • รถจักรไอน้ำ (Steam Locomotive) ใช้พลังแรงดันสูงจากไอน้ำอันเกิดจากน้ำต้มเดือดในการดันลูกสูบเพื่อหมุนล้อ ปัจจุบันแทบไม่มีแล้ว
  • การทำงานของเครื่องจักรไอน้ำ คือ จะทำการต้มน้ำให้เดือดใน "หม้อต้มน้ำ(Boiler)” น้ำที่เดือดจะเปลี่ยนสถานะจากของเหลวกลายเป็นไอน้ำที่มีแรงดันสูง แล้วนำเอาไอน้ำที่มีแรงดันสูงนั้นไปขับดันลูกสูบให้ลูกสูบเคลื่อนที่จนเกิดงาน และนำงานที่ได้ไปใช้เป็นแหล่งต้นกำลังของเครื่องจักรต่างๆเราจึงเรียกเครื่องจักรไอน้ำนี้ว่าเป็น “ เครื่องยนต์เผาไหม้ภายนอก



  • รถจักรดีเซล (Diesel Locomotive)แบ่งออกเป็น


  • รถจักรดีเซลการกล (Diesel-Mechanical Locomotive) ใช้เครื่องยนต์ดีเซลโดยตรงในการขับเคลื่อนล้อ ปัจจุบันแทบไม่มีแล้ว

  • รถจักรดีเซลไฮดรอลิก (Diesel-Hydrolic Locomotive)
  • ท้องถนน โดยจะมีเครื่องยนต์ดีเซลเป็นหัวใจหลักในการขับเคลื่อนตัวรถ โดยจะส่งพลังงานผ่านเพลาไปยังเครื่องถ่ายถอดกำลัง (Fluid coupling) และเกียร์เพื่อให้เกิดการขับเคลื่อนของรถตามลำดับ



  • รถจักรดีเซลไฟฟ้า (Diesel-Electric Locomotive) ใช้เครื่องยนต์ดีเซลกำเนิดไฟฟ้านำไปหมุนมอเตอร์ลากจูง (Traction Motor:TM)เป็นรถจักรดีเซลที่มีใช้การมากที่สุดในโลก
  • รถจักรดีเซลไฟฟ้า เป็นรถจักรที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลเป็นต้นกำลังไปหมุนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลัก แล้วนำกระแสไฟฟ้าที่ได้มาไปหมุนมอเตอร์ขับเคลื่อนรถจักรต่อไป ประเทศไทยเป็นประเทศแรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่นำรถจักรดีเซลไฟฟ้ามาใช้ในปี พ.ศ. 2471 (ค.ศ. 1928)รถจักรประเภทนี้จะมีหลักการทำงานแบบง่ายๆ คือ จะนำเครื่องยนต์ดีเซลมาปั่นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพื่อผลิตไฟฟ้ากระแสสลับ และแปลงเป็นไฟฟ้ากระแสตรงเพื่อนำไปขับเคลื่อนมอเตอร์ลากจูงซึ่งเป็นมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรงแบบอนุกรมที่ติดตั้งอยู่ที่เพลาล้อ ซึ่งอาจจะมีมากกว่า 1 ตัวโดยจ านวนของมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรงจะขึ้นอยู่กับกำลังของขบวนรถ การใช้มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรงมีข้อดีในเรื่องการควบคุมความเร็วง่ายและแรงบิดเริ่มต้นสูง แต่มีปัญหาในเรื่องขนาดที่ใหญ่และต้องบำรุงรักษามาก ด้วยเทคโนโลยีปัจจุบันมอเตอร์ไฟฟ้าเหนี่ยวนำถูกนำมาใช้แทนเนื่องจากขนาดเล็กกว่าในขณะที่ให้กำลังงานที่เท่ากันและการบำรุงรักษาไม่ยุ่งยากมากนักเมื่อเทียบกับมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรง แต่จำเป็นต้องมีอินเวอร์เตอร์เพื่อเปลี่ยนไฟฟ้ากระแสตรงเป็นไฟฟ้ากระแสสลับเพื่อใช้ในการควบคุมความเร็วของรถไฟอีกครั้ง ซึ่งในำไฟฟ้าประสิทธิภาพจะลดลง แต่ด้วยข้อดีในด้านอื่นๆ จึงเป็นที่นิยมใช้ในปัจจุบัน



  • รถจักรไฟฟ้า (Electric Locomotive) ใช้ไฟฟ้านำไปหมุนมอเตอร์ลากจูง (Traction Motor:TM) เป็นรถจักรที่มีกำลังสูงมากกว่าประเภทอื่นๆ นอกจากนี้ ยังมีรถโดยสารที่สามารถขับเคลื่อนได้ด้วยตัวเอง ได้แก่

  • รถดีเซลราง (Diesel Multiple Unit:DMU) เป็นรถโดยสารที่ขับเคลื่อนด้วยกำลังดีเซล ส่วนใหญ่ขับเคลื่อนด้วยดีเซลการกล หรือดีเซลไฮดรอลิก
  • ขบวนรถดีเซลรางเป็นขบวนรถโดยสารที่มีเครื่องยนต์ดีเซลขับเครื่องอยู่ใต้ตู้โดยสาร ในปีพ.ศ. 2471 ได้นำหัวรถจักรดีเซลรุ่นแรก ยี่ห้อ S.L.M. Winterthur รุ่น 21 - 22 จ านวน 2 คัน จากประเทศสวิสเซอร์แลนด์มาใช้งาน โดยใช้เป็นรถจักรลากจูงสับเปลี่ยนท าขบวนรถไฟและลากจูงขบวนรถท้องถิ่นรอบๆ กรุงเทพฯ และหลังจากสงครามโลกครั้งที่ 2 ยุติลง รถดีเซลรางรุ่นใหม่ๆ ได้รับการพัฒนาให้มีสมรรถนะสูง มีความคล่องตัวในการใช้งานและสามารถพ่วงต่อกันคราวละหลายชุดได้ โดยแต่ละชุดเครื่องยนต์จะทำงานพร้อมกับคันที่มีคนควบคุมที่ต้นขบวนนอกจากความคล่องตัวแล้ว รถดีเซลรางยังสะดวกในการจัดทำขบวนรถสั้นๆ เพียงชุดเดียว(2 คัน) พเหมาะกับสภาพการโดยสาร (รถคันกำลัง จุที่นั่ง 78 คน ยืน 35 คน และคันพ่วงมี 84 ที่นั่งยืน 35 คน) ในแง่ความปลอดภัยของผู้โดยสาร รถทุกคันจะมีประตูขึ้นลง และเปิดปิดโดยระบบอัตโนมัติที่พนักงานขับรถจะเป็นผู้ควบคุม

  • รถรางไฟฟ้า (Electric Multiple Unit:EMU) เป็นรถโดยสารที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ซึ่งใช้ไฟฟ้า

  • รถรางไอน้ำ (Steam Railcar) เป็นรถโดยสารที่ขับเคลื่อนด้วยพลังไอน้ำ ปัจจุบันไม่มีแล้ว

ยังมีรถที่ขับเคลื่อนด้วยพลังกังหันแก๊ส (Gas Turbine) ซึ่งไม่เป็นที่นิยม เนื่องจากมีค่าบำรุงรักษาและค่าเชื้อเพลิงสูง ปัจจุบันจึงมีประมาณ 2 ประเทศเท่านั้นที่ยังใช้การอยู่คือ ฝรั่งเศสและสหรัฐอเมริกา

ประเภทของ รถไฟ

   รถไฟ มีหลายหลายประเภทมากขึ้นอยู่กับการออกแบบที่มีจุดประสงค์ในการใช้ งานที่แตกต่างกัน รถไฟ บางประเภทจะวิ่งบนรางพิเศษเฉพาะ เช่น รถชมทัศนียภาพ รถไฟ ราวเดี่ยว รถไฟ ความเร็วสูง รถไฟพลังแม่เหล็ก รถไฟใต้ดิน หรือล้อเลื่อน เป็นต้น
รถไฟโดยสารอาจจะมีหัวรถจักรคันเดียวหรือหลายคัน อาจจะมีตู้โดยสารตู้เดียวหรือหลายตู้ แต่โดยทั่วไปแล้ว รถไฟคันหนึ่งๆจะมีแต่ตู้โดยสารทั้งขบวนแล้วตู้โดยสารตู้หรือทุกตู้นั้นจะมี เครื่องยนต์สำหรับเคลื่อนที่ติดตั้งอยู่ ในบางประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในญี่ปุ่นและยุโรปนั้น ประชาชนจะนิยมเดินทางโดยรถไฟความเร็วสูงกันมาก
รถสินค้า มักจะพ่วงกับตู้สินค้ามากกว่าตู้โดยสาร ในบางประเทศมีรถไฟสำหรับขนส่งพัสดุหรือจดหมายอีกด้วย
 images

 องค์ประกอบของการเดินขบวนรถไฟที่สำคัญ

  • ทางรถไฟ – ทางที่มีรางเหล็ก 2 เส้น วางขนานกันบนไม้หมอนที่มีหินรองรับ
  • รถจักร – ทำหน้าที่ลากจูงรถไฟคันอื่นๆ ให้เคลื่อนที่ไปได้โดย รถจักรมีหลายชนิด ได้แก่ รถจักรไอน้ำ,รถจักรดีเซล,รถจักรไฟฟ้า และ รถจักรกังหันก๊าซ
  • รถพ่วง – ได้แก่ รถสำหรับบรรทุกคนโดยสาร ซึ่งเรียกว่า รถโดยสารและรถสำหรับบรรทุกสินค้า ซึ่งเรียกว่า รถสินค้า
  • เครื่องอาณัติสัญญาณ – เป็นเครื่องมือควบคุมการจราจรเพื่อความปลอดภัย รวดเร็วและมีประสิทธิภาพในการเดินรถ เช่น เสาสัญญาณชนิดหางปลา (semaphore) ,สัญญาณธงผ้ารูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า 

วันพุธที่ 18 มกราคม พ.ศ. 2560

ตัวควบคุมความดัน เครื่องเย็น

ตัวควบคุมความดัน เครื่องเย็น

 1.แค๊ปทิวบ์ Capillary Tube

เป็นอุปกรณ์ลดความดันชนิดหนึ่งมีลักษณะเป็นท่อทองแดงขดขนาดเล็ก โดยจะติดตั้งอยู่ระหว่างแผงคอยล์ร้อน และแผงคอยล์เย็น ทำหน้าที่ลดความดันของน้ำยาที่ออกจากแผงคอยล์ร้อนเพื่อให้ได้อุณหภูมิที่ต่ำ ก่อนฉีดเข้าแผงคอยล์เย็น ข้อมูลจาก แอร์ไทยดอทคอม

2.AEV
การควบคุมสารทำความเย็นชนิดลิ้นเปิด-ปิดอัตโนมัติAutomatic Expansion Valve (ใช้ตัวย่อว่า AEV หรือ AXV)
ลิ้น เปิดปิดอัตโนมัติ Automatic Expansion Valve มีหน้าที่ควบคุมการไหลของสารทำความเย็นที่จะไหลเข้าไปยัง อีแวปปอเรเตอร์ โดยใช้ความดันด้านต่ำควบคุมการทำงานของลิ้น AEV การทำงานของ AEV คล้ายกับการทำงานของหัวฉีดสเปรย์ ขณะที่คอมเพรสเซอร์ทำงานสารทำความเย็นในสภาพของเหลวจะถูกฉีดเป็นไอคล้ายหมอก
เข้าไปในอีแวปปอเรเตอร์ การที่ของเหลวถูกฉีดเป็นไอโดยไม่มีของเหลวไหลผ่านเข้าไปภายในอีแวปปอเรเตอร์เลย เราจึงเรียกระบบทำความเย็นที่ใช้ AEV แบบนี้ว่าระบบแห้ง



ภาพที่ 17-8 หลักการทำงานของความดันที่บังคับให้ลิ้น AEV ทำงาน
P1 ความดันบรรยากาศ
P2 ความดันในอีแวปปอเรเตอร์
F1 แรงดันสปริงปรับได้
F2 แรงดันสปริงปรับไม่ได้
P3 ความดันของสารทำความเย็นที่จะเข้าไปในอีแวปปอเรเตอร์
หลักการทำงานของลิ้นเปิด-ปิดอัตโนมัติ
หลักการทำงานของลิ้นเปิด-ปิดอัตโนมัติส่วนใหญ่คล้ายกันแม้ว่ารูปร่างจะแตกต่างกันบ้างก็ตาม จากภาพที่ 17-8 แสดงความดันที่บังคับให้ลิ้นทำงาน จากภาพด้านบนเป็นห้องหดตัวหรือขยายตัวได้เรียกว่าเบลโลว์ (Bellow) ภายในเบลโลว์บรรจุแกสซึ่งเมื่อได้รับ อุณหภูมิสูงก็จะขยายตัว และเมื่ออุณหภูมิต่ำแกสจะหดตัวการหดตัวและขยายตัวของแกสมีผลต่อการยืด และหดตัวของเบลโลว์เช่นกัน ดังนั้น P จึงให้เป็นความดันของแกสในเบลโลว์ F1 เป็นแรงดันสปริงที่พยายามกดก้าน Push Rod ดันให้ลิ้นเปิด แต่แรง F2 เป็นแรงดันให้ลิ้นปิด ดังนั้นความดันในอีแวปปอเรเตอร์ P2 ลดลงแรง F1 และ P1 จะมีแรงกดชนะแรง P2 เบลโลว์ขยายตัวรวมกับแรงดันสปริงซึ่งมีมากกว่าก็จะบังคับให้ลิ้นเปิด สารทำความเย็นจะถูกฉีดเป็นไอเข้ามายังอีแวปปอเรเตอร์ เมื่อปริมาณไอของสารทำความเย็นในอีแวปสูงมากพอและสูงกว่าแรง F1 P1 แรงดันสปริงตัวล่าง F2 และแรง P2 ก็จะสูงกว่าแรงกดของเบลโลว์และสปริงตัวบน ผลคือทำให้ลิ้นเลื่อนขึ้นปิดทางเข้าของสารทำความเย็น
ลิ้นปิด-เปิดอัตโนมัติมีลักษณะโครงสร้างห้องความดันอยู่ 2 ประเภทคือ
1. Bellow Type Automatic Expansion Valve
2. Diaphram Type Automatic Expansion Valve
หลักการทำงานส่วนใหญ่คล้ายกันต่างกันที่ห้องสร้างความดันเท่านั้น คือแบบหนึ่งใช้เบลโลว์ (คล้ายหีบเพลงยืด-หดได้) ส่วนอีกแบบหนึ่งใช้แผ่นไดอะแฟรม
การที่ AEV ใช้สปริง 2 ชุดก็เพื่อความสมดุลย์ของแรง และเพื่อให้มีการทำงานนิ่มนวลขึ้น



ภาพที่17-9 Automatic Expansion Valve ชนิดใช้แผ่นไดอะแฟรม
A ฝาครอบยาง    B เกลียวปรับ
C สปริงปรับ    D ไดอะแฟรม
E กรอง        F ท่อทางเข้า
G เกลียวปรับมาจากโรงงาน
H สปริง        J สปริง
K เข็ม AEV    L บ่ารองรับเข็ม
M ด้านส่งแรงดันจากห้องเบลโลว์

3.TEV
ลิ้นปิด-เปิดแบบใช้อุณหภูมิควบคุม Thermostatic Expansion Valve ใช้ตัวย่อว่า (TXV หรือ TEV)ตู้เย็นและระบบทำความเย็นในปัจจุบันมักนิยมใช้ลิ้นปิด-เปิดที่ใช้อุณหภูมิเป็นตัวควบคุมเป็นส่วนมาก
ลิ้นแบบใช้อุณหภูมิควบคุมมีหน้าที่รักษาสารทำความเย็นที่ทางออกของอีแวปปอเรเตอร์ให้คงที่สม่ำเสมอ ลิ้นแบบใช้อึณหภูมิควบคุมนั้นสามารถคุมได้ทุกสภาพของสภาวะภาระ (Load ดังนั้นลิ้นชนิดนี้จึงเหมาะสมกับระบบการทำงานที่เปลี่ยนแปลง load บ่อยๆ
 


ภาพที่ 17-11 แสดงการทำงานของเทอร์โมสแตติคเอกซแพนชั้นวาวล้เเบบเบลโลว์
จากภาพเทอร์โมสแตติคเอกซแพนชั่นวาวล์ แสดงอุณหภูมิและความดันที่ทำให้ลิ้นทำงาน F1 คือแรงดันจาก Sensing Bulb เป็นแรงที่พยายามดันให้ลิ้น V1 เปิด F2 เป็นแรงดันด้านความดันต่ำที่พยายามดันให้ลิ้นปิด P1 กะเปาะส่งแรงดันมายังห้องไดอะแฟรม หรือขดเบลโลว์ดันให้ลิ้น V1 เปิด, P2 ความดันด้านต่ำ (suction line) คือแรงดันที่พยายามให้ลิ้นปิด T1 อุณหภูมิที่กะเปาะรับความร้อน T2 อุณหภูมิของสารทำความเย็นที่ออกจากอีแวปปอเรเตอร์ด้านความดันต่ำ ลิ้นจะเปิดต่อเมื่อแรง F1 มากกว่าแรง F2 และ F3 ลิ้นปิดเมื่อแรง F1 และ P1 น้อยกว่าแรง F2 และ F3
จากรูป 17-11 TEV ทำงานตามความแตกต่างของความดัน เมื่อระบบทำความเย็นทำงาน สารทำความเย็นใน Sensing Bulb ซึ่งติดอยู่ที่ทางออกของแผงอีแวปปอเรเตอร์ หรือที่ท่อทางด้านดูด (suction line) ณ ที่จุดนี้ Sensing Bulb จะเป็นตัวรับการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิของสารทำความเย็นที่ออกมาจากอีแวปปอเรเตอร์ ถึงแม้ว่าการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิจะเปลี่ยนแปลงไม่มากนักเมื่ออุณหภูมิภายใน Sensing Bulb เปลี่ยนแปลงก็จะทำให้ความดันเปลี่ยนแปลงไปด้วย ความดันที่เปลี่ยนแปลงจะกระทำบนด้านหนึ่งของแผ่นไดอะแฟรม P2 เมื่อแผ่นไดอะแฟรมถูกความดัน P2 ก็จะขยายตัวดันก้านส่ง P เลื่อนลง ทำให้ลิ้น V1 ซึ่งติดอยู่บนแกนก้านส่งเปิด แต่ลิ้น V1 จะเปิดได้หรือไม่นั้นขึ้นอยู่กับแรงดันของสปริง F3 และความดันในอีแวปปอเรเตอร์ซึ่งจะกระทำร่วมกันอยู่ในด้านตรงข้ามกับแรง P3 ถ้าแรงดันสปริง F3 และความดันในอีแวปปอเรเตอร์  P2 มีมากกว่า แรงดัน P2และ F3 ก็จะพยายามดันให้ลิ้นปิด สารทำความเย็นก็ไม่สามารถไหลเข้าไปยังแผงอีเเวปปอเรเตอร์ได้ แต่ถ้าแรงทั้ง 2 ด้านของแผ่นไดอะแฟรมเท่ากัน ลิ้นก็จะอยู่ในสภาพสมดุลย์ แต่ถ้าหากระบบทำความเย็นทำงานความดันทั้งสองด้านจะเปลี่ยนไป ลิ้นจะเปิดหรือปิดขึ้นอยู่กับแรงดันด้านใดมากหรือน้อยกว่ากัน ถ้าแรงดันจากการขยายตัวของแผ่นไดอะแฟรม มากกว่าแรงดัน F3 และ P2 ลิ้นก็จะเปิดแต่ลิ้นจะเปิดมากหรือน้อยเราสามารถตั้งได้โดยปรับความแข็งของสปริง F3 โดยปกติแล้ว TEV จะถูกปรับให้มีอุณหภูมิใดอุณหภูมิหนึ่งแม้จะอยู่ในสภาวะ Load ใดๆ ก็ตาม TEV จะรักษาอุณหภูมิของมันที่ได้ตั้งไว้
ข้อเสียของ Thermostatic Expansion Valve ก็คือไม่สามารถควบคุมอุณหภูมิ และความดันในอีแวปปอเรเตอร์ให้คงที่ได้
จงจำไว้ว่า TXV ไม่มุ่งเรื่องความดันด้านความดันต่ำ (Lowside) เพียงแต่ต้องการป้อนสารทำความเย็นเข้าไปสู่อีแวปปอเรเตอร์ให้ได้ปริมาณที่เพียงพอไม่มากหรือน้อยเกินไปเท่านั้น



ภาพที่ 17-12 ภาพภาคตัดของจริง แสดงส่วนประกอบและชื่อชิ้นส่วนของเทอร์โม¬สแตติกเอกซแพนชั่นวาวล์ แบบเบลโลว์
A. นัทสำหรับปรับความแข็งสปริง, B. ซีล, C. ท่อแคปทิ้ว, D. เรือนเบลโลว์ ภายนอก, E. ตัวเรือน TEV ภายนอก, F. กะเปาะ Sensing Bulb สำหรับส่งอุณหภูมิ ไปยังเบลโลว์, G. ชุดเบลโลว์, H. ตะแกรงกรองละเอียด, I. ปะเก็น, J. ท่อทางสารทำความเย็นเข้า, K. แกนเข็ม TXV, L. ซีลกันรั่ว, M. เข็ม TXV, N. บ่ารองรับเข็ม
ในกรณีที่สารทำความเย็นถูกปล่อยจาก TXV เข้าสู่อีแวปปอเรเตอร์มากเกินไป เนื่องจากเกิดความดันภายในท่ออีแวปและความดันที่ด้านท่อทางออกแตกต่างกันมากผิดปกติ ดังนั้นจึงต้องหาทางควบคุมการทำงานของลิ้นเพือให้ระดับความดันภายในและนอกไม่แตกต่างกันมากโดยการควบคุมตัว TXV


4.ตัวควบคุมด้านแรงดันต่ำLow Side 
5.ตัวควบคุมด้านแรงดันสูงHigh Side




น้ำเงินLowแดงHigh
         ระบบการทำความเย็นของเครื่องปรับอากาศจะทำงานวนเวียนเป็นวัฏจักรตลอดเวลาที่คอมเพรสเซอร์ ยังคงทำงานอยู่และน้ำยาที่มีอยู่ในระบบจะไม่มีการสูญเสียไปไหนเลย นอกเสีย จากว่าเกิดการรั่วซึม (Leak) ที่ใดที่หนึ่งเท่านั้น เนื่องจากในระบบทำความเย็นเบื่องต้นนี้ มีทั้งน้ำยาที่อยู่ในสภาพความดันสูงและอุณหภูมิสูง   กับแรงดันต่ำอุณหภูมิต่ำ จึงมีการแบ่งภาคออกเป็น 2 ภาค
      1. ทางด้านสูง (High Side) ซึ่งจะเริ่มจากทางอัดของคอมเพรสเซอร์ ผ่านคอนเดนเซอร์จนถึง ทางเข้าของอุปกรณ์ลดความดัน ส่วนนี้สารทำความเย็นจะมีทั้งความดันและอุณหภูมิสูงจึงเรียก ว่าทาง High Side 
      2. ทางด้านต่ำ (Low Side) ซึ่งจะเริ่มตั้งแต่ทางออกของอุปกรณ์ลดความดัน ผ่านอิวาพอเรเตอร์ จนถึงทางเข้าของคอมเพรสเซอร์ ส่วนนีจะมีทั้งความดันและอุณหภูมิต่ำจึงเรียกว่าทาง Low Side ระบบปรับอากาศที่ใช้กันอยู่โดยทั่วๆไปจะทำงานเป็นวัฏจักร โดยมักจะมีสิ่งที่ประกอบกันขึ้น มาเป็นระบบปรับอากาศอยู่หลายสิ่งหลายอย่างด้วยกัน

6.Electronic control


เป็นอุปกรควบคุณอุณภูมิ
 คือเครื่องควบคุมที่ทำหน้าที่ในการประมวลผลสัญญาณอินพุตจากเซนเซอร์วัดอุณหภูมิ และสั่งงานเอาต์พุต เพื่อไปควบคุมอุปกรณ์ที่ในการเพิ่มหรือลดอุณภูมิอีกที โดยกระบวนการควบคุมนั้นมีด้วยกันหลากหลายรูปแบบ เช่น ON-OFF Control, PID Control, Fuzzy Logic Control โดยการทำงานคือ จะมีหัววัดอุณหภูมิ หรือ temperature sensor ทำหน้าที่วัดอุณหภูมิส่งมาที่ temperature controller หากอุณหภูมิไม่ได้ตามที่ตั้งไว้ temperature controller จะจ่ายแรงดันไปให้ฮีตเตอร์ heater เพื่อเพิ่มอุณหภูมิให้ได้ตามที่ผู้ใช้งานต้องการ


current relay

 

current relay

 


 

current relay

รีเลย์ (อังกฤษrelay) คือ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ทำหน้าที่เป็นสวิตซ์ตัด-ต่อวงจร โดยใช้แม่เหล็กไฟฟ้า[1] และการที่จะให้มันทำงานก็ต้องจ่ายไฟให้มันตามที่กำหนด เพราะเมื่อจ่ายไฟให้กับตัวรีเลย์ มันจะทำให้หน้าสัมผัสติดกัน กลายเป็นวงจรปิด และตรงข้ามทันทีที่ไม่ได้จ่ายไฟให้มัน มันก็จะกลายเป็นวงจรเปิด ไฟที่เราใช้ป้อนให้กับตัวรีเลย์ก็จะเป็นไฟที่มาจาก เพาเวอร์ฯ ของเครื่องเรา ดังนั้นทันทีที่เปิดเครื่อง ก็จะทำให้รีเลย์ทำงาน

ประเภทของรีเลย์

เป็นอุปกรณ์ทำหน้าที่เป็นสวิตช์โดยมีหลักการทำงานคล้ายกับ ขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าหรือโซลินอยด์ (solenoid) รีเลย์ใช้ในการควบคุมวงจร ไฟฟ้าได้อย่างหลากหลาย รีเลย์เป็นสวิตช์ควบคุมที่ทำงานด้วยไฟฟ้า แบ่งออกตามลักษณะการใช้งานได้เป็น 2 ประเภทคือ

  1. รีเลย์กำลัง (power relay) หรือมักเรียกกันว่าคอนแทกเตอร์ (Contactor or Magneticcontactor)ใช้ในการควบคุมไฟฟ้ากำลัง มีขนาดใหญ่กว่ารีเลย์ธรรมดา
  2. รีเลย์ควบคุม (control Relay) มีขนาดเล็กกำลังไฟฟ้าต่ำ ใช้ในวงจรควบคุมทั่วไปที่มีกำลังไฟฟ้าไม่มากนัก หรือเพื่อการควบคุมรีเลย์หรือคอนแทกเตอร์ขนาดใหญ่ รีเลย์ควบคุม บางทีเรียกกันง่าย ๆ ว่า "รีเลย์"

ชนิดของรีเลย์

การแบ่งชนิดของรีเลย์สามารถแบ่งได้ 11 แบบ คือ
ชนิดของรีเลย์แบ่งตามลักษณะของคอยล์ หรือ แบ่งตามลักษณะการใช้งาน (Application) ได้แก่รีเลย์ดังต่อไปนี้

  1. รีเลย์กระแส (Current relay) คือ รีเลย์ที่ทำงานโดยใช้กระแสมีทั้งชนิดกระแสขาด (Under- current) และกระแสเกิน (Over current)
  2. รีเลย์แรงดัน (Voltage relay) คือ รีเลย์ ที่ทำงานโดยใช้แรงดันมีทั้งชนิดแรงดันขาด (Under-voltage) และ แรงดันเกิน (Over voltage)
  3. รีเลย์ช่วย (Auxiliary relay) คือ รีเลย์ที่เวลาใช้งานจะต้องประกอบเข้ากับรีเลย์ชนิดอื่น จึงจะทำงานได้
  4. รีเลย์กำลัง (Power relay) คือ รีเลย์ที่รวมเอาคุณสมบัติของรีเลย์กระแส และรีเลย์แรงดันเข้าด้วยกัน
  5. รีเลย์เวลา (Time relay) คือ รีเลย์ที่ทำงานโดยมีเวลาเข้ามาเกี่ยวข้องด้วย ซึ่งมีอยู่ด้วยกัน 4 แบบ คือ

    1. - รีเลย์กระแสเกินชนิดเวลาผกผันกับกระแส (Inverse time over current relay) คือ รีเลย์ ที่มีเวลาทำงานเป็นส่วนกลับกับกระแส
    2. - รีเลย์กระแสเกินชนิดทำงานทันที (Instantaneous over current relay) คือรีเลย์ที่ทำงานทันทีทันใดเมื่อมีกระแสไหลผ่านเกินกว่าที่กำหนดที่ตั้งไว้
    3. - รีเลย์แบบดิฟฟินิตไทม์เล็ก (Definite time lag relay) คือ รีเลย์ ที่มีเวลาการทำงานไม่ขึ้นอยู่กับความมากน้อยของกระแสหรือค่าไฟฟ้าอื่นๆ ที่ทำให้เกิดงานขึ้น
    4. - รีเลย์แบบอินเวอสดิฟฟินิตมินิมั่มไทม์เล็ก (Inverse definite time lag relay) คือ รีเลย์ ที่ทำงานโดยรวมเอาคุณสมบัติของเวลาผกผันกับกระแส (Inverse time) และ แบบดิฟฟินิตไทม์แล็ก (Definite time lag relay) เข้าด้วยกัน
  6. รีเลย์กระแสต่าง (Differential relay) คือ รีเลย์ที่ทำงานโดยอาศัยผลต่างของกระแส
  7. รีเลย์มีทิศ (Directional relay) คือรีเลย์ที่ทำงานเมื่อมีกระแสไหลผิดทิศทาง มีแบบรีเลย์กำลังมีทิศ (Directional power relay) และรีเลย์กระแสมีทิศ (Directional current relay)
  8. รีเลย์ระยะทาง (Distance relay) คือ รีเลย์ระยะทางมีแบบต่างๆ ดังนี้

    1. - รีแอกแตนซ์รีเลย์ (Reactance relay)
    2. - อิมพีแดนซ์รีเลย์ (Impedance relay)
    3. - โมห์รีเลย์ (Mho relay)
    4. - โอห์มรีเลย์ (Ohm relay)
    5. - โพลาไรซ์โมห์รีเลย์ (Polaized mho relay)
    6. - ออฟเซทโมห์รีเลย์ (Off set mho relay)
  9. รีเลย์อุณหภูมิ (Temperature relay) คือ รีเลย์ที่ทำงานตามอุณหภูมิที่ตั้งไว้
  10. รีเลย์ความถี่ (Frequency relay) คือ รีเลย์ที่ทำงานเมื่อความถี่ของระบบต่ำกว่าหรือมากกว่าที่ตั้งไว้
  11. บูคโฮลซ์รีเลย์ (Buchholz ‘s relay) คือรีเลย์ที่ทำงานด้วยก๊าซ ใช้กับหม้อแปลงที่แช่อยู่ในน้ำมันเมื่อเกิด ฟอลต์ ขึ้นภายในหม้อแปลง จะทำให้น้ำมันแตกตัวและเกิดก๊าซขึ้นภายในไปดันหน้าสัมผัส ให้รีเลย์ทำงาน

ภาพของ current relay